▲ 2月22日，汽車在海口市秀英港港區內排隊等待出島。新華社記者趙穎全攝

　　◆ 如果單純從旅遊的角度來看，海南旅遊季節性特徵極強，建設跨海大橋或隧道，需要每天有足夠的車流量

　　◆ 瓊州海峽跨海工程前期工作已取得一些階段性成果，但尚有部分問題有待進一步深入研究論證

　　◆ 當下最好做法是加強海運和航空通行能力建設

　　◆ “出入島”困境要從管理上破題

　　今年春節，數以百萬計的遊客涌入海南，在碧海藍天和陽光沙灘享受了一個溫暖的假期。然而，2月18日開始，一場67年不遇的持續性大霧天氣，疊加春節黃金周返程高峰，在海口城北三個港口附近的道路上每天滯留上萬輛汽車、數萬名旅客無法及時出島，引起全國關注。

　　滯留事件發生後，在海南省委領導的積極指導下，海口市于2月18日啟動港口滯港應急三級、二級處置預案，並在19日將應急響應升至一級，以全城總動員24小時不間斷服務全力保障通航、疏導旅客。將疏導旅客情緒放在與疏導交通同等重要的位置，通過伴隨式服務讓歸心似箭的滯留旅客“堵路不堵心”。“車子堵著多久，海口人就陪了多久。”海口在事件中的疏導服務得到不少滯留旅客的由衷肯定。

　　與此同時，海口市政府秘書長鄧立松向《瞭望》新聞周刊記者表示，瓊州海峽對岸的大力支援是打贏這場“抗霧保運”戰的重要基礎，在春運前後，海口市與湛江市多次溝通，並在入島和出島高峰時相互支援。在廣東省的大力支援和幫助下，至2月24日晚23時完成南下海口空載航次300次，極大地提升了出島運輸效率。

　　2月26日上午10時，鑒于海口市三個港口運轉狀態良好，待渡車輛809輛，無旅客滯留，海口市終止應急響應。在啟動應急響應的8天時間裏，海口共輸送138902輛車和713820名旅客過海。至此，一場備受關注的入島旅客、車輛的大“撤退”宣告結束。

　　目前已霧散人歸，本刊記者對此追蹤調研時發現，“海口大堵車”引發的熱議還在持續。在海南建省辦特區三十周年之際，社會輿論為海口全城總動員所展現的應急處置能力和眾多市民溫情相助頻頻點讚的同時，有關海南通道建設和國際旅遊島如何更好提升管理水準的討論也在升溫。

　　【通過能力不足矛盾突出】

　　海口旅客大撤退已經結束，但關于海南島通道建設的討論還在持續。據《瞭望》新聞周刊記者了解，目前進出海南島只有兩種方式，航空和海運。隨著海南國際旅遊島建設的快速推進，近年來每年春節入島自駕遊車輛都保持15%以上的幅度增長。2015年至2017年春運，通過瓊州海峽進出島的車輛分別為39.1萬輛次、57.4萬輛次、74萬輛次，2年幾乎翻了一倍。

　　海口市常務副市長顧剛向《瞭望》新聞周刊記者介紹説，“瓊粵兩省的航運企業在瓊州海峽共有53艘客滾船，海口三大港正常情況下每天運輸能力為1.9萬輛左右，基本能滿足需求，但這一運力經不起任何的風吹草動。”實際上，高峰期旅客和車輛滯留事件並非僅此一次。2014年春節，由于遊客自駕遊井噴，三亞、海口等地交通一度癱瘓，大量人員和車輛滯留海口。

　　海南省發改委在接受《瞭望》新聞周刊記者書面採訪時表示，此次事件暴露出瓊州海峽通道存在的三個方面問題：一是綜合交通體係亟待完善，綜合運輸樞紐的集疏運體係尚不健全；二是運輸服務水準亟待提高，綜合客運樞紐體係建設比較滯後，不同運輸方式之間的無縫銜接有待完善，客運組織水準和服務品質有待提高；三是瓊州海峽運輸效率不高，與陸運存在瓶頸。港口設施無法滿足船舶、旅客高品質出行的新需求，整體運輸服務品質較低，平均等待時間與運輸時間過長。

　　與此同時，海南另一個重要的出行通道——空運能力也已飽和。每年春節前後，海口前往北上廣等熱點城市的航班都是一票難求，根本原因還在于航空運力不足。據了解，海口美蘭機場2017年旅客吞吐量2258萬人次，鳳凰機場1938萬人次。海南省民航工作辦公室主任王春向《瞭望》新聞周刊記者表示，現有資源條件下已經達到保障上限，使得航空公司無法大幅增加進出海南航班。

　　【要不要建跨海大橋或隧道】

　　事件暴露出的進出島通過能力不足，再次讓一個已沉寂多時的話題浮出水面：到底要不要建設橋梁或隧道讓海南與內陸地區的交通網絡實現互聯互通？支援者多認為方便出入，可以帶動區域經濟發展；反對聲則認為，那樣海南島只會更堵。

　　“瓊州海峽是否要建海底隧道或是大橋，是否需加快推進需全面考量。”海南大學旅遊學院教授謝彥君在接受採訪時認為，過海橋隧項目需要從多角度來進行論證。如果單純從旅遊的角度來看，海底隧道或者大橋可以不建。因為海南的旅遊季節性特徵極強，而大橋或隧道需要每天有足夠的車流量。

　　海南省發改委也表示，在相關部門的共同推動下，瓊州海峽跨海工程前期工作已取得了一些階段性成果，但尚有較多社會、經濟、技術及建設等問題有待進一步深入研究論證。

　　“比起修建橋梁和海底隧道這種方案，當下最好的做法是加強海運和航空通行能力建設，”顧剛説，旅客和車輛渡海過至對岸正常情況下大概需要4個小時。隨著瓊粵兩省瓊州海峽港航一體化的深入推進，海峽航運能力水準有望大為提高。

　　海南省和廣東省對標打造的海口新海港和徐聞南山港正在加速建設當中，海口新海港已經部分投入使用，待徐聞南山港建成，由海口新海港前往徐聞南山港的距離將縮短三分之一，將極大提升現在的運力。此外，兩地正在探索實現海峽水上運輸服務方式多元化，推進高速客船和水上飛機項目。

　　不過，據《瞭望》新聞周刊記者了解，兩省港航一體化的深入推進還面臨著不小的困難。廣東省政協去年9月一份《關于“瓊州海峽通暢問題”專題調研報告》顯示，兩省港航資源整合工作矛盾比較突出，對一體化的推進將産生較大阻力。由于雙方航運市場主體眾多、企業性質多樣，企業間利益牽扯多，市場秩序協調難度較大，現運營模式仍需優化。海南省發改委也認為，兩省新建港口進度不同步，制約港航業發展，亟需所有船舶統一調度、統一經營、統一服務等級和服務標準。

　　此外，海南空運能力的“天花板”也需要盡快打破。民航海南安全監管局副局長羅鏡飛告訴《瞭望》新聞周刊記者，目前海南航路少，進出港走廊比較窄，如要起降更多架次飛機，機場需要擴容的同時還需盡快打開更多空域資源。

　　據海南省發改委介紹，去年國家發改委和民航局聯名下發的《全國民用運輸機場布局規劃》明確，除了海南已建成及在建的海口、三亞、瓊海3個機場，布局規劃新增的4個機場分別為儋州、西沙、南沙、東方/五指山。未來海南島將形成“南北東西、兩幹兩支”民航機場布局，其中“兩幹”為海口機場和三亞機場，“兩支”為博鰲機場和儋州機場。

　　【“出入島”困境要從管理上破題】

　　旅客滯留引發社會廣泛關注的背後折射出全國人民對海南的愛與痛，也推動國際旅遊島建設如何提高管理能力和水準的深入反思。比如，有觀點認為，面對遊客和車輛短時間內集中入島的情況，管理部門是否真的應來者不拒？

　　“海南作為一個島嶼，生態容量有限。政府應該對海南環境承載力進行科學評估，在發展旅遊和保護生態環境之間找到一個平衡點。”海南省發明協會會長、“國家萬人計劃”人才陳明發向《瞭望》新聞周刊記者表示，盡管很多人認為國際旅遊島就應該開放而不是限制，但事實上每年冬天海南南部三亞、陵水、保亭等多個城市交通都處于半癱瘓狀態，優質沙灘等生態資源這些年破壞性開發和使用也很嚴重。

　　陳明發認為，海南可以像其他地區和景點那樣，實行網絡預約限額制，在生態環境可承受范圍內實行預約入島。如此海南的旅遊業才能提供優質的服務，旅客才能擁有更好的旅遊體驗。

　　早在2010年，國務院頒布的《關于推進海南國際旅遊島建設發展的若幹意見》就明確了建設國際旅遊島的六大戰略定位，部分受訪人士認為，海南的建設發展應該牢牢圍繞著六大定位，對標國外一流度假目的地，高起點、高標準推進。

　　“海口現已要求規劃局和新海港規劃單位啟動新海港待渡區的規劃，爭取年內開始建設。”鄧立松表示，海口還將很快啟動智慧港的開發建設，推出根據手機號碼和車牌號碼預約排號的係統，未來旅客和車輛能根據排號預計等待時間，合理安排出行計劃。

　　考驗著海南的還有島內公共交通建設的問題。目前海南公共交通配套與全域旅遊、美麗鄉村的要求還存在一定差距。目前正在大力發展共用性的交通體係，方便遊客在海南省內出行。然而海南旅遊具有明顯的季節性，以怎樣的標準來規劃海南的公共交通及配套建設，不至于在淡季造成極大浪費，也是擺在海南面前的一道難題。

　　在海口三大港口通行速度恢復正常的2月25日晚，海南省省長沈曉明在三亞主持召開省政府專題會議，研究部署環島旅遊公路規劃建設工作。他表示，環島旅遊公路是創建全域旅遊示范省的重要抓手，要以高度的歷史責任感，努力創造傳世之作，使之成為海南的一張標誌性名片。（原題《瓊州海峽通道何以解困》文/《瞭望》新聞周刊記者淩廣志 涂超華 趙葉蘋）

【糾錯】

責任編輯： 張樵蘇