1月16日，由工信部等部門制定的《電動自行車安全技術規范》國家標準報批稿面向社會公示。其實，除了兩輪的電動自行車之外，電動三輪車的用途也很廣泛。送快遞的、送桶裝水的、收垃圾的、送孩子用的、殘疾人老年人自用的……用途各異、品牌繁雜的電動三輪車讓人眼花繚亂。在給人們生活帶來便捷的同時，電動三輪車的安全隱患也不容忽視。

　　速度過快，門檻太低，推高安全隱患

　　走上街頭不難發現，許多電動三輪車車主“怎麼方便怎麼開”：闖燈、逆行、隨意調頭、在人行道和機動車道橫衝直撞、在非機動車道亂停亂放……“電動三輪車機動靈活，能走街串巷，滿足了快遞及城市配送等業態的需要。”交通運輸部幹部管理學院教授張柱庭説，市民騎電動三輪車技術簡單，不用考駕駛證，即使違規了被查到，最多只能罰50元。在有些城市，電動自行車造成的交通事故往往佔非機動車事故的六成以上。在不少市民眼中，電動三輪車已成為新的“馬路殺手”。

　　走進北京市朝陽區一家店鋪，記者了解到，該品牌電動三輪車的速度一般在30公里/時以上，如果再多加些錢，還能買到更快時速的電動三輪車。而按照目前我國相關法律及標準的規定，只有設計速度在20公里/時以下的才是合法合規的車輛。最近公示的《電動自行車安全技術規范》將電動自行車的最高車速限定為不超過25公里/時。據北京市有關部門統計，全市約400萬臺電動車（含兩輪、三輪）中，符合標準的僅80萬臺左右。除去速度問題，部分車輛體積過大、車況不佳、剎車失靈、安全警示燈不明顯等也造成了不小的安全隱患。

　　那麼，一旦出了交通事故怎麼辦？在電動車使用較多的快遞行業，記者了解到，多數快遞公司並沒給這些電動三輪車上保險。

　　“一旦造成交通事故，法院審理時又往往將超出限速的非標電動車判定為機動車，並參照機動車標準確定民事賠償責任。”北京市律師協會交通管理與運輸專業委員會秘書長黃海波告訴記者，不少電動三輪車車主屬于“弱勢群體”，經濟實力有限，一旦發生事故，通常無力支付醫療和賠償費用，甚至棄車逃逸，“上保險既是對車主利益的保護，也能確保事故第三人有賠償的保障。”

　　明確身份，監管創新，從源頭加強安全管理

　　那麼，如何讓電動三輪車更安全？

　　“首當其衝的，是要明確電動三輪車的屬性，即到底是機動車還是非機動車。”張柱庭回憶，2004年《道路交通安全法》立法時，大家對此就探討頗多，“把它劃入機動車，在機動車道上它容易受到汽車的侵害；劃入非機動車，在非機動車道上它又容易傷害人力車的騎行者和行人。因此，最終認為屬于非機動車但必須先限制它的速度、重量、外廓尺寸，從而不致給他人造成較大傷害。”

　　明確屬性，與分類管理並不衝突。黃海波認為，鑒于目前低速電動車確實無法滿足一些用戶的實際需求，可以將電動三輪車依據速度不同分為機動車、非機動車兩類，並“各行其道”。張柱庭認為，確定標準應當經過慎重的評估，在方便快捷與安全産生衝突時，應堅持“生命至上，安全第一”，“不過，可以先給快遞業開一個口子，適當放寬標準以適應快件運輸，同時明確要求快遞企業參保安全生産責任險等險種。”《電動自行車安全技術規范》也對車速限值、整車品質、腳踏騎行能力等技術指標進行了調整完善。

　　身份明確了，監管還要進一步加強。“決不能等到老百姓都把車買回家了、開上路了再查。”張柱庭認為，對于電動三輪車亂象，最重要的是從源頭加大打擊力度，質檢等部門在生産、銷售、改裝環節就應該制止非標車輛。此外，在上路環節，還應做好登記備案以摸清底數、方便監管。張柱庭介紹，我國《道路交通安全法》將非機動車是否登記的立法權授權給了省級政府，“但到目前為止，全國只有北京等7個地方有登記制度，大部分地方對電動車依然沒有立法。”

　　監管方式也可以有所創新。2016年12月起，北京開始對每輛快遞電動三輪車安裝“身份證”，未來還將建立車輛管理平臺，為快遞車輛加裝GPS係統，通過技術創新加強管理能力，這樣的監管方式有望被更多城市效倣。張柱庭建議，應當按照“共建共用共治”的思路來治理，參照共用單車的模式讓共用企業來解決，實行“總量控制、監管企業、增量合規、存量替代”的制度，共用之後，市民不再有購買需求，共用企業供給，政府監管幾個平臺企業會比管無數市民更有效。（記者 劉志強）

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責任編輯： 薛濤