清晨。長江口。“天鯤號”在淡淡的陽光下，顏色格外鮮艷。

　　7點，陡峭的登船梯上，傳來密集的腳步聲，工人們上崗了。

　　“天鯤號”太不簡單。因為它，中國的絞吸式挖泥船建造水準一下提高到了亞洲第一、世界第三，被人稱為“造島神器”。

　　挖得了泥沙漿

　　啃得動風化岩

　　望著水中的“天鯤號”，作為這條船的總體策劃者，振華海洋工程集團副總經理奚璐好生感慨：“當時拿下這條船的建造合同，很光榮，很激動。知道建造難點多，但真的造起來，發現難點遠比預想的還多。可把兄弟們累壞了。”

　　“天鯤號”是國內自主研發的一條挖泥船。它功能強大，配置先進，挖泥的絞刀電機有兩臺，每臺功率在3300千瓦，總功率可達6600千瓦。這是什麼概念呢？意味著它不僅可以挖泥挖沙，50MPa強度的風化岩石、珊瑚礁挖起來都會很輕松。而且，泥漿最遠可以輸送到15公里外，一天可以堆出一個足球場的面積。更重要的是，它可以實現全智能化，一個按鍵下去，就可以自動定位，自動挖泥作業，建造“天鯤號”的振華重工啟東海洋工程公司副總陳新華介紹。

　　“天鯤號”11月3日下水的那一刻，項目經理何銀棟的心情説不出的復雜，眼睛都濕潤了，“建造的過程太煎熬了”。85後的他，是這條船的項目負責人。他造過許多大船，但這條船卻給他從未有過的挑戰。“因為比現有的挖泥船功能更強大，配置領先，因而建造也就非常艱難。沒有可借鑒的例子，一切都要靠自主摸索前行。”

　　造的是千鈞擔

　　憑的是繡花活

　　絞吸挖泥船的核心是絞刀，承載它的叫橋架，裏面搭載了絞刀以及各種電機設備，總重量達1600噸，放在地上猶如一座山，高度相當于14層樓高。

　　難以想像的是，將這個1600噸重的橋架嵌入船體，安裝間隙只有13毫米。這要求橋架與船體的制作高度精密，幾乎就是嚴絲合縫。但是，船體和橋架都是露天制造的，一面有陽光，一面沒有，船體與橋架的材料在溫差下是會變形的，如何保證精度在規定的范圍之內？

　　“一個有效的方法，是要找到鋼板最穩定的時間段，特別是在高溫季節”，生産部部長張立新説，為了找這個時間段，工人們24小時跟蹤測量鋼板的變化，最後發現晚上某段特定時間鋼材的變化最小，最穩定。于是工人們每天工作的時間從深夜開始，持續了兩個多月。

　　品質部副部長李曉波談到，“天鯤號”共分成96段建設，最後將所有段拼接而成，一般船的建造拼接誤差為±4—6毫米，而“天鯤號”的分段誤差只有±2毫米，橋架的拼接誤差只有±1毫米。這些分段的精度實現，是建造者用一絲不茍的工作態度和嚴謹作風換來的。

　　這個龐然大物造完，最終要與船體連接。常規挖泥船橋架與船體的連接處就是一副水準絞合點，而“天鯤號”設計了上下兩副水準的絞合點。“‘天鯤號’可挖6.5米到35米深，淺挖時，提升橋架，深挖時，通過橋架轉換加大挖深。這個設計理念是前所未有的，但實際建造難度也是呈幾何級數增加。目前世界上僅‘天鯤號’具有此功能。” 設計部宋玉甫説。

　　下的是苦功夫

　　靠的是使命感

　　橋架與船體的連接處，共有12個絞點，船體6個，橋架6個。這些獨立耳軸點要相對接上並插上軸，才能將船與橋架固定，而軸與連接點的安裝空隙是多少呢？3毫米！3個手指甲的厚度。這意味著耳軸與軸孔的總誤差不能超過1.5毫米。為實現這一點，耳軸自身的零部件誤差不能超過0.03毫米。

　　“當時，工人們對這樣的精度大惑不解，這要求也太高了，太難了。後來，工人們理解了：連接點的軸孔與軸必須嚴絲合縫，不能産生空隙，否則空隙太大，會産生振動，從而出現軸和套之間的磨損，對橋架非常不利”，何銀棟説。

　　所有參與者都以強烈的使命感來參與制造。

　　橋架採用的是鋼鑄件，軸孔要加上內襯和外套。可是，鋼鑄件在加工的過程中出現了較多的鑄造缺陷，按鋼鑄件的標準，這是允許的。但是，奚璐沒有松口，他強調，不允許存在一個缺陷！“我們一生可能只造一條這樣的船，這是榮譽，不能帶著一絲遺憾交船。我們必須為榮譽而戰！寧願放慢些節奏，也必須做出精品！”奚璐這樣鼓勵大家。

　　最小軸孔的直徑只有62釐米左右，只是一個人身的大小，鑽進去，幾乎不能動，有時還必須躺著，仰面朝上焊。這是非常艱難的，按工藝，鑄體要加熱到150度以上，人才進入，再電焊補空洞。150度，人靠近它都要窒息，但工人們還要鑽進去，再打開電焊焊接。每個焊工只能工作10分鐘，然後換人，2—3人一班進行輪換，不完成不下線。

　　由于空間太小，穿常規的焊接防護服，不能夠隔阻母材加熱後的高溫，只能穿著棉襖進行隔溫施工。但是，焊接的火花，特別是仰面焊的火花，直接就掉落在了焊工的身上，“每個焊接工人的身上都有傷疤……”生産部車間副主任沈超説。

　　橋架頭部，就是挖泥船實現挖掘的絞刀頭的軸端，因為要輸出如此大的扭矩，內部的結構極其復雜，施工難度異常高。裏面的狹窄空間僅能同時容下兩人施焊，是需要“慢工”磨出的“細活”。由于經驗不足、前期困難預計不足，進度有所滯後。雖然被領導批評，生産部部長助理牛業興沒有爭辯和抱怨，為保進度保品質，他帶著車間團隊重新調整施工人員，24小時不間斷地工作，最終完成了任務。

　　就是這樣，“天鯤號”的焊接交出了漂亮的答卷：全部焊接長度1.4765萬米，通過2653張X光探測，合格率達到了99%以上，這大大超出了常規標準。

　　破的是高難題

　　創的是第一次

　　一山放過一山攔。軸孔制造完成，如何將1600噸的橋架安裝到位，又是一個難題。

　　橋架上裝有100多項設備，經不起絲毫的碰擦。橋架對接船體的平移行程只有30米，但是，要確保萬無一失，嚴絲合縫，必須有一套完整的方案。這個方案從工藝評審就開始了，反覆評審，歷時兩年。

　　宋玉甫説，最簡單的方式是用吊車吊起來，平放入船體，但是，船塢吊車的最大吊重能力只有500噸，而橋架本身突破了1600噸，吊車無法吊起橋架。起初制定了多個方案，最後選用了軌道平移的方式，成功將船體與橋架對接，天衣無縫。並採用起橋絞車應急電機，將橋架尾部成功吊起。綜合車間主任楊德軍不善言辭，但如此龐然大物的移運、安裝，離不開他和手下那些兄弟的默默付出……

　　“天鯤號”下水，只是告一個段落。此後，大量設備開始調試。

　　“船上鋼樁臺車安裝了4個大油缸，單個就達38噸，所有安裝誤差都只有0.2毫米”，安裝輪機車間主任沙勝紅説，“考驗還在繼續”。輪機車間的工人全部是訓練有素的技術員工，他們克服了難以想像的困難，硬是拿下全船高難度的設備安裝工作，品質贏得船東、船檢的一致好評。

　　“天鯤號”有好多個係統首次應用：國內首次應用氣動減震係統，減震器達到148個，這是目前世界上採用最多的，所有減震器的平面誤差在±1毫米之內；首次採用三纜定位係統；首次實行柔性移動鋼樁係統，鋼樁還可以倒樁前行……

　　邵海擔任項目經理助理，從“天鯤號”建造開始，幾年間，與項目經理何銀棟搭班輪崗，兩人假期輪休回家。兒子問邵海：“爸爸，我也想像別的小朋友一樣，天天有爸爸陪，你天天回家好不好？”聽到這裏，邵海眼淚出來了。他撫摸著兒子的頭説：“爸爸造好‘天鯤號’就天天回家！”（本報記者 謝衛群）

【糾錯】

責任編輯： 馮文雅