探訪空中交通管制員“精準調度”

　　在民航旅客心目中，“空中交通管制”是個不太陌生但又十分神秘的名詞。空中交通管制到底是為了什麼？它是如何運作的？春運期間又怎樣保障旅客出行？剛進入春運，《經濟日報》記者來到位于北京朝陽區的華北空管局空管中心，近距離觀察空管中心的春運保障情況，為讀者揭開空中交通管制的面紗。

　　一走進空管中心的管制大廳，記者就被這裏的緊張氣氛所感染：管制員們戴著專用耳機，全神貫注地注視著監控螢幕，短促有力的管制指令有條不紊地發出。螢幕上，代表監管區域的扇面上，密密麻麻地移動著一個又一個小亮點。“每一個亮點就是一架正在運作的航班。”一旁的空管局工作人員告訴記者，管制員們就是要負責好不同扇面的監控工作，既要監控是否存在潛在的衝突，也要及時協調滿足航班的各種飛行需求。

　　華北空管局空管中心流量管理室副主任康晉培告訴記者，根據空域的面積、天氣的情況以及安全冗余的設定，一定面積的空域中可以通過的飛機數量是有上限的。“流量管理室會進行測算，計算出最接近實際保障能力的保障量，並按程式進行流量管理。”康晉培説。

　　流量控制對旅客産生的最大影響就是航班能否準點。康晉培告訴記者，影響流量最大的因素是天氣，根據天氣變化迅速計算出適合的流量，是空管中心這些年一直在努力提升的目標。“比如春運高峰期，航班量基數大，一旦出現雨雪天氣，積壓航班量就會增加。”康晉培告訴記者，如果只是簡單削減流量，就會造成航班大面積延誤。

　　華北空管局黨委書記許超前告訴記者，為從源頭上解決航班正常性問題，華北空管局想了三招來應對。一個是在現有空域上想辦法挖潛力，一個是在協同決策上想辦法，再就是針對惡劣天氣影響建立大面積航班延誤應對機制。華北空管局建立了一套流量管理及多機場協同決策係統(CDM)，把華北空域內的首都國際機場、北京南苑機場、天津濱海機場、石家莊正定機場、太原機場等21個機場接入統一調度協調，有效地減少了旅客的等待時間。以首都國際機場為例，2015年，首都國際機場日平均架次較2010年增長14.1%，航班正常率反而提升了近3%。

　　華北空管局空管中心區管中心管制一室副主任吳疆告訴記者，對飛機的管制分為三個階段：塔臺管制、進近管制(終端管制)和區域管制，分別負責起飛降落、航道進出和平穩飛行階段。吳疆的工作內容是負責區域管制。“華北空管中心管理的區域面積有128萬平方公里，差不多是我國陸地國土面積的13.3%。”吳疆告訴記者，管制員的工作強度大，對管制員的精神狀態提出了很高的要求：“我們工作是四班倒，整段工作時間不能超過6個小時，連續工作不能超過2個小時，就是為了確保管制員在工作時能保持飽滿的工作狀態。”

　　區域調度是一件嚴肅的工作，但是工作中也不乏一些有趣的細節。吳疆告訴記者，這些年隨著航班量提升，國外航班也在增多。外國飛行員有時也會提出一些有趣的問題。2014年巴西世界杯期間，有一天正值巴西隊和德國隊比賽。有架德國飛機進入管制空域，完成指令後，飛行員專門關心地問了一句，現在兩隊比分幾比幾了？説到這裏，吳疆突然問記者：“你知道外國飛行員問我們最多的問題是什麼嗎？”看著記者一臉懵懂，他説：“是長城，幾乎所有進入區域的外國飛行員都會問我們，長城在哪裏？”

　　據初步預測，2017年春運民航客運量約5830萬人次，增幅將達到10%。在大家趕著回家團聚的時刻，還有許多像吳疆這樣普通的管制員在默默地緊張工作，保障著春運旅客的平安出行。

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責任編輯： 郝多