| 作為物流環節的重要組成部分，收費公路無疑抬高了整個社會生産、生活的成本。開車上高速出省（區、市）就是收費站，而幾百米之外，進入另一個省（區、市），又會有收費站等在那兒。全國密密麻麻的收費站每年的收費額究竟有多少？據交通運輸部統計數據，截至去年11月，全國有收費公路的所有省份均已公布收費公路調查摸底結果。通過查詢，除西藏無收費公路外，其他30個省區市收費公路累計債務余額近2.3萬億元，收費公路2010年收費額為2859.46億元。交通運輸部新聞發言人何建中在3月下旬的例行記者會上表示，目前在收費公路管理中，確實存在著一些資訊公開不夠透明，以及執行標準不夠規范的問題，公路服務品質水準也還有許多需要改進和提升的地方。 …[詳細] |
| 截至2010年底，我國高速公路通車裏程已達7.4萬公里，僅次于美國，位居世界第二。專家預計，到“十二五”末，我國高速公路通車裏程將達到11萬公里。目前，滬深兩市一共有19家高速公路上市公司。從公開數據看，這些公司的銷售毛利率高得驚人：其中，50%的毛利率常見，60%、70%、甚至80%以上也能見到。
從2011年三季報數據來看，滬深股市19家高速公路上市公司的整體銷售毛利率高達59.27%，遠遠超過被指為暴利的房地産行業30-40%的毛利率。具體來看，重慶路橋是高速板塊中的毛利率冠軍。2011年前三季度，重慶路橋銷售毛利率驚人地達到89.14%。而2010年和2009年，重慶路橋毛利率也是居高不下，分別為88.26%和86.64%。 …[詳細]
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| 公路本姓“公”，社會輿論幾乎一邊倒地認為不該收費。但是交通運輸部的相關專家認為，對高速公路收費政策要歷史地看。上世紀80年代初，為了籌措公路建設資金，國家出臺了“貸款修路，收費還貸”的政策，打破單一的政府投資體制限制，吸納社會資金建設公路，用收取的通行費作為對投資方的投資回報。此政策吸納各方資金尤其是外資和銀行貸款迅速流向公路建設。到去年底，全國公路總裏程超過400萬公里，承擔了全社會75%以上的貨運量和90%以上的客運量。
那麼，已經收了二三十年，為什麼現在還要繼續收？ …[詳細]
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| 公路是政府為國民提供的公共服務設施，其公益性不得隨意改變。公路建設和管理是一個國家重要的行政權，政府不得用以謀利，更不能把收費公路作為搖錢樹。公路本來應該由政府利用稅費、財政收入來修建，無償提供給社會各界使用。現在通過貸款修建，還由企業經營，政府還收稅費顯然是不合適的。使用車輛的公民已經交了稅費了，若從收費公路的通行費裏再收稅費，就是在對他重復收取！另外，公路的養護，車輛已經在燃油附加稅中繳納了養路費了，然而政府把收費公路的養護責任丟給了收費公路經營者，讓公民在通行費裏再次繳納養路費用，這也是重復收費！ …[詳細] |
| 收費公路理應姓“公”而難以姓“公”，最大的難點就是在既有的建設模式中沉淀下來的巨額債務。巨額債務成為橫亙在公眾路權與建設債權之間的巨大路障。現實地看，搬開這個路障，由財政全部買單確實還做不到。但是，公路建設形成的債務，也不能成為忽視公眾路權的充分理由。
一直以來，政府對于公路亂收費始終保持高壓態勢。去年6月，五部委啟動了為期一年的收費公路專項清理整頓。到目前，已基本摸清了全國收費公路的總體情況，排查發現了700多個項目有問題。由此來看，目前的問題並非是全部取消收費站，而是違規、不合理的公路收費必須要清理掉。 …[詳細]
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| 實施近30年的“貸款修路、收費還貸”政策實是一把雙刃劍，一方面有效緩解了公路建設資金不足的問題，極大地促進了我國公路事業的發展。“全國公路通車總裏程達到400萬公里，從改革開放之初的世界第七位躍居第二位；高速公路達到7.4萬公里，躍居世界第二位”。這些成績的取得，與收費公路政策密不可分。但另一方面，這項政策也導致了我國收費公路裏程的大增。目前，世界各國收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，佔總公里數的70%。可以説，中國是公路大國，更是收費公路大國。公路的增加方便了百姓的出行，但收費公路過多，則加重了公眾的出行負擔，引起社會的不滿。仔細辨析，讓公眾最不滿的，並非“貸款修路、收費還貸”政策本身。 …[詳細] |
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