美空軍三型主力加油機三 架， 從左到右是KC-135、KC-46和KC-10。
梅特裏亞公司採購的新加坡KC-135R加油機，配備有硬式伸縮套管加油機系統和兩個翼下軟式加油吊艙，機尾飛鳥是公司標誌。
梅特裏亞公司的KC-135 加油機為美海軍 P-8A 反潛巡邏機進行空中加油。
法國服役的KC-135FR空中加油機，只配備有硬式伸縮套管加油機系統。
美軍擁有規模龐大的空中加油機，並將空中加油機能力視為能夠進行持續大規模全球作戰的重要支撐。2023年以來，美空海軍多次在演習和訓練中，引入私營企業為作戰飛機提供商業空中加油服務，鞏固和加強空中加油能力，其發展動向值得關注。
美軍空中加油能力現狀和挑戰
2020年，美國運輸司令部司令在美國國會作證時提出，空中加油機隊的能力短缺是他們當前面臨的最大壓力，也是首要關注的戰備問題。基於現實壓力和需求，美空軍認為，未來5～7年空中加油機和機組人員短缺將不可避免，引入商業化空中加油機是形勢所迫。
1.現有空中加油能力面臨不足目前，美空軍裝備的KC-135R/T、KC-10A和KC-46A大型加油機有近500架，佔世界大型空中加油機規模近80%以上，佔美空軍軍機裝備規模的約10%，單航次總外供油量可達到5.16萬噸，是世界其他國家空中加油能力總和的10倍以上。其中KC135R/T裝備有近400架，是美空軍作戰飛機中規模僅次於F-16戰鬥機的機型。美空軍特種部隊和海軍以及海軍陸戰隊裝備有近120架H/KC130J戰術加油機，可滿足直升機等空中加油需要。
按照美空軍規劃，大型加油機總體規模基本保持不變，最新型KC46A加油機逐步替換老舊的KC135R/T、KC-10A。但KC-46A項目拖延打亂了美空軍替換計劃，使現有空中加油能力下降。KC-46A原計劃2018年形成作戰能力，但目前由於遠程視景系統和伸縮套管等存在重大缺陷，2025年能否形成完全作戰能力還不確定。這導致美空軍現在裝備有大量不具備完全作戰能力的KC-46A（截至2024年3月已交付78余架），受編制、經費和資源約束，老舊飛機退役等影響，美空軍具備完全作戰能力的空中加油機逐漸減少。
2.未來空中加油機和現役機隊存在結構矛盾
美空軍“下一代空中加油機”（NDAS）正在進行方案論證，為滿足“敏捷戰鬥運用”等作戰概念要求，對未來加油機提出了高生存力、通信中繼、指揮節點等新的能力需求。因此，“下一代空中加油機”將不同於現有加油機，可能具有翼身融合、隱身、小型和無人化等技術特徵。美空軍計劃加速“下一代空中加油機”發展進度，服役時間由2040年之後提前到本世紀30年代初，以盡快適應高威脅作戰環境。一方面，美空軍認為空中加油機的機隊結構也應適應未來作戰，不應繼續大量裝備傳統加油機擠佔經費和資源。因此，美空軍計劃179架KC46A完成交付後，剩餘的KC-135和KC-10A將直接由“下一代空中加油機”取代。在老加油機持續退役，新加油機還未交付的周期內，美空軍空中加油能力必然降低，機隊將承擔巨大壓力。另一方面，未來空中加油機隊結構將按照不同任務場景（受威脅程度不同）出動不同的空中加油機（生存能力不同），實驗評估、訓練和轉場等非戰鬥活動沒必要使用高生存力加油機，傳統加油機（可由私營企業運營）可以承擔這部分任務。
美國現有商業化空中加油利用情況
美軍運輸司令部近幾年在推動私營企業為海空軍非戰鬥活動（包括測試和評估、訓練以及飛機，尤其是戰鬥機轉場等長途機動）提供空中加油支持。2019年，美軍運輸司令部與美空軍空中機動司令部聯合成立了商業空中加油工作組，進行了需求和市場調查，認為私營企業每年需要提供25000小時非戰鬥空中加油機支持。同年，美空軍空中機動司令部曾發布商業化空中加油信息徵詢，要求中標企業在12個月內具備初始運營能力，並在大約24個月內獲得F-15、F-16、F/A-18、B-1B和B-52H這幾型機空中加油認證，該計劃未能如期實現，但軍方和私營企業仍在做積極的探索，在2023年取得了諸多進展。
目前，在美國能提供空中加油機的私營企業有歐米茄和梅特裏亞兩家公司，算上梅特裏亞最新採購，分別裝備6架和18架空中加油機。配備有不同的空中加油機設備，如表1所示。
1．後起之秀：梅特裏亞公司梅特裏亞公司是一傢俬營防務企業，為迎合美軍尋求商業化空中加油機需求，2020年，其購買了4架新加坡空軍退役的KC-135R空中加油機，並和另一傢俬營企業聯合空中支援系統公司（CASS）合作開展空中加油機業務。這些KC-135R配備有硬式伸縮套管加油系統，兩側機翼安裝有軟式加油吊艙。加上最新採購的14架法國空軍退役的KC-135FR加油機，該公司大型加油機機隊規模僅次於美國軍方（450余架）和俄羅斯軍方（19架）。
梅特裏亞公司在2023年實現多個商業化空中加油里程碑事件。4月，該公司KC-135R為美海軍P-8A海上巡邏機進行空中加油，這是美軍飛機首次接收私營企業加油機使用硬式伸縮套管加油；7月，該公司KC-135R完成為E-3預警機和RC-135V/W偵察機硬式加油，這是美空軍飛機首次接收私營企業商業化空中加油服務；11月，該公司KC-135R完成為A-10攻擊機空中加油，這是美空軍飛機空中加油難度最大的飛機。
2．老牌企業：歐米茄公司歐米茄擁有6架空中加油機，歐米茄公司1999年成立，最初擁有的由客機改裝的KC-707和KDC-10加油機只能進行軟式加油，因此業務主要來自只能軟式受油的美海軍和海軍陸戰隊飛機。比較著名的是歐米茄的KC-707全面支持美國海軍X-47B演示驗證機的自動空中加油機測試。公司也通過美國海軍以對外軍售形式為亞太、歐洲和中東地區的盟國提供空中加油機支持。2019年，美軍運輸司令部開始徵詢商業化空中加油服務之際，歐米茄公司從荷蘭空軍採購了具有硬式伸縮套管加油系統的退役KDC-10，希望能夠獲得美空軍飛機（只能硬式受油）空中加油業務。2023年11月，歐米茄公司的KDC-10加油機完成為美空軍F-16、F-15C和F-22轉場加油支持，這是美空軍戰鬥機首次接受私營企業商業化空中加油機服務，驗證了空中加油兼容性。
美軍引入商業化空中加油麵臨多種困難
美軍通過2023年商業化空中加油探索，證明私營企業在技術和作業流程上能夠實現為軍方多型飛機提供軟式和硬式空中加油服務，但要實現全面應用還面臨諸多困難，這主要涉及裝備、市場規模以及政策法律等方面問題。
首先，私營企業不容易獲得硬式伸縮套管加油機。與美海軍不同，美空軍飛機基本為硬式受油系統。2020年美國私營企業才獲得國外淘汰的硬式伸縮套管加油機，獲取途徑較少。軍方和私營企業研究了五種商業化模式，都有各自優缺點，一是購買和租賃美軍現役加油機，雖然看起來簡單但面臨的法律障礙難度最大；二是購買國外剩餘的加油機，這些加油機狀態不一，要經過複雜的美軍認證，梅特裏亞和歐米茄公司目前使用的國外退役加油機也只是獲得了部分臨時認證，關鍵是美國之外的加油機數量有限，不能滿足美軍規模上的需求；三是利用商業客機改裝，這個方式花費時間最長，同時面臨認證問題，私營企業難以承受時間和資金投入；四是購買全新加油機，單機價格也超過私營企業承受能力；五是借鑒美軍的一些監視偵察由私營企業提供服務的模式，由私營企業運營軍方的加油機，這個從法律和認證方面障礙較少，但軍方缺少的是加油機而不是機組，軍方沒有多餘的加油機提供給私營企業使用。
其次，私營企業空中加油機達到一定規模對美空軍才有意義。美空軍統計，現空中加油機機隊基本處於滿負荷運轉，KC-135機隊（390余架）平均每年飛行17萬小時，KC-10A機隊（50架左右）平均每年飛行4萬小時。
按照商業化加油機每年提供25000飛行小時計算，至少需要57架KC-135，或者29架KC-10A。如果像美海軍，私營企業只提供個別、少量的空中加油支持，對美空軍空中加油機隊整體結構調整沒有幫助。
第三，政策法律約束是美空軍引進商業化空中加油最大障礙。2020年4月，美空軍眾議院軍事委員會提交的商業空中加油報告指出，承包商運營的硬式伸縮套管空中加油機面臨法律、監管和財務挑戰，其中包括獲得聯邦航空管理局的批准、確定加油機的使用方式以及服務成本等問題。這些問題需要空軍和政府部門投入大量時間解決，否則私營企業很難有信心全力支持美空軍。
第四，商業化空中加油機與現有空中加油體系存在兼容問題。一是商業化空中加油增加了空中加油調配難度，私營企業擁有空中加油機和機組所有權，調度中心就需要協調不同組織進行調配；二是會影響美空軍現役加油機與受油機一起訓練的機會，現有空中加油機部隊和受油機部隊一般是固定搭配，甚至部分戰鬥機、預警機、運輸機和空中加油機混編在一個聯隊，共同訓練和執行作戰任務，互相了解，會形成一定溝通、協調模式以及文化。如果受油機部隊和私營加油機進行訓練，勢必會降低美空軍現役加油機和受油機訓練時長，空中加油屬於高風險操作，充分磨合有助於提高熟練程度。這兩個問題是來自美空軍內部的阻力，需要空軍做好充分準備，細化戰術、技巧和操作規程。
兩點認識
1.穩定的裝備建設發展規劃是維持軍事能力的保障
美空軍空中加油戰備能力下降，根本原因是空中加油機替換計劃的前後不一，多次改變，造成裝備建設跟不上軍事能力發展的需求。美空軍從上世紀90年代末就啟動了KC-135和KC-10A老舊加油機的替換計劃，最初計劃由一型加油機（KC-X）取代兩型舊加油機；後來又演變成計劃裝備三型加油機（KC-46A、KC-Y“過渡性型加油機”和KC-X“高級空中加油機”）；之後KC-Y計劃在“競標採購新加油機”和“繼續採購KC-46A”之間搖擺；現在美空軍又&&將放棄KC-Y計劃，加速“下一代空中加油機”（NGAS）研製和裝備。僅KC-X計劃從2001年就開始招標，由於美空軍腐敗和決策搖擺不定，先後經歷三次競標，延誤了10年，到2011年才選定波音研製的KC-46A。KC-46A遭遇缺陷問題又拖延至少5年，使目前的局面雪上加霜，令美軍不得不考慮引入商業化空中加油等措施彌補能力短缺。美國國會研究所批評美空軍的決策失誤，花費大量時間論證，並干擾軍費投入，對未來20到40年美空中加油能力發展非常不利。裝備建設周期長，投入大，還涉及部隊編制設計、裝備部署、人員培訓和配備等等方面，穩定的發展規劃可以支持各領域建設有序進行，提高效率，保障軍事能力持續生成。
2.社會商業力量是軍事實力的有益補充
美國國防領域長期有從私營企業購買服務的傳統，曾統計每年有300億～400億美元的規模，主要包括軟硬體、IT諮詢等信息技術支持、士兵徵募、訓練（如培訓飛行員）和模擬敵軍（如空中假想敵）、後勤服務（如維修、工程建設、陸海空運等），以及作戰實驗等。提供軍事服務的私營企業必須在政府登記，政府會給企業財政補貼。例如，美空軍的“民用航空後備隊”登記有450架中遠程客貨機，可為軍方提供約6400萬噸千米／日空運能力，是美空軍空運能力的重要組成部分。美空軍探索商業化空中加油雖然面臨着諸多問題，但社會商業力量為美空軍解決自身問題和滿足自身需求提供了有效途徑，也是美軍維持整體軍事實力的有力支撐。
目前，美國梅特裏亞公司仍然通過採購美國之外加油機擴大機隊規模，除了新加坡和法國，目前可知只有智利和土耳其還分別裝備有2架和7架KC-135，可採購的退役加油機極少。美軍正在大量退役的KC-135和KC-10加油機，如果能轉交私營企業運營，看似是比較快捷的方式。但根據美國法律，剝離剩餘軍事裝備（包括飛機）必須通過公開拍賣進行，也規定必須進行非軍事化處理，包括空中加油系統，這將使飛機的適航性和接收機空中加油的認證失效。如果承包商在拍賣中成功獲得飛機，則必須恢復這些能力並使飛機再次適航，這是一個耗時且成本高昂的過程。突破法律障礙是個比較複雜的過程，這其中還包括美國國會和空軍內部並不願意看到軍方資源和能力讓渡給私營企業，美空軍對空中加油形成軍民合作的複雜機制信心不足。
梅特裏亞公司的採購和推進商業化空中加油服務仍有積極的意義，通過一定規模的私營機隊和美方空中加油指揮控制、組織調度和裝備運用等進行充分磨合，探索可行的軍民合作機制並進行驗證，如果能夠産生可觀的效益並能夠消除軍方顧慮，將會促進美空軍更願意引入商業化空中加油。在效益和需求的推動下，一方面美空軍將更願意克服障礙促成軍方加油機轉交私營企業運營，另一方面私營企業也將願意購買A330MRTT或KC46A等新加油機投入使用。
未來商業空中加油機如果形成可觀的規模效益，對軍方和私營企業將是雙贏的局面，美空軍可以集中更多資源發展隱身等用於戰區高危環境的空中加油機，而不必為非戰鬥空中加油機維持一個龐大的加油機隊，私營企業則可以贏得利潤。（姜廷昀）
