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城市橋下“剩余空間”,還能做什麼
2019-10-21 08:27:56 來源: 解放日報
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  橋上人來人往、熱鬧繁華,橋下卻陰暗封閉、鮮有人問津;周邊幹凈整潔、設施完善,橋下的大片空間卻仍屬于“原始狀態”,長著雜草、堆著雜物……長期以來,城市路橋、高架橋和天橋承擔著重要的交通功能,但其下方的空間卻一直被忽略。

  如今,如何利用好橋下的“剩余空間”,是全世界都在關注的問題。隨著城市的不斷發展,人們對空間的品質要求不斷提升,在原有的停車和綠化功能之外,越來越多的國家和城市將橋下空間打造為新型公共空間,滿足人們的各種需求。

  被“剩下”的灰色空間現狀如何?“邊角料”是否也可以成為市民“打卡地”?記者實地探訪上海部分橋下空間,並與專家進行對話,試圖為這些“剩余空間”未來的利用提出建議。

  荒涼、封閉,讓人不想主動接近

  上完課想和同學出去“搓一頓”,去哪裏?在圖書館待了大半天,想要活動一下筋骨,去哪裏?

  今年開學不久,東華大學學生小唐就在學校附近發現了一個新去處——延安西路地鐵站下的商業集合空間。對于地鐵站,小唐和同學們其實不陌生,外出乘坐地鐵時總會走天橋經過。但讓他們驚喜的是,原本的站臺橋下空間只是南邊開了店,“一頭熱鬧”,而現在,新開的北邊店鋪集合也“不甘示弱”,既有便利店和小吃,也有可以坐下休息的咖啡館,還有24小時營業的健身房,“承包”著大家的休閒活動。

  新店雖然已經開業一段時間,但小唐發現,去過的同學並不多。根據他的分析,一方面是因為大家去學校的方向是出站向南走,買東西比較順路;另一方面可能是因為在大家的印象中,北邊一直比較“荒涼”,中間還要走過一段較為狹窄的路,所以不願主動往那邊走。

  當記者繞著延安西路地鐵站行走一圈之後,發現的確如小唐所説,站臺下方南北兩端均有密集的商鋪,人流量大,但在長達幾十米的中間段,人行道寬度僅容兩人並行,除了一個向乘客開放的公共衛生間可由東西兩側的鐵門進入之外,其余都是封閉的墻體,墻角還長著雜草,整體感覺對行人並不“友好”。

  小唐還告訴記者,不少人都會把自行車和助動車停放在橋下專門劃出的停放區域,但由于一批“僵屍車”的長期存在,佔用了不少位置,有時會出現“車滿為患”停不下的情況。而北邊的公交車站到地鐵站中間的那段空地,更是停放了不少積滿灰塵的破舊自行車,“遠看就像是一個廢舊自行車停車場,讓人更不想接近。”小唐説。

  對于橋下空間,小唐坦言平時關注得並不多,因為除了走路經過和購物以外,這些地方和自己沒有什麼關聯。他説:“在國外旅行時能夠在各種高架橋下和墻面上看到五顏六色的涂鴉,有的城市甚至在地鐵列車上都有涂鴉,非常抓人眼球。但在國內,高架橋面和橋下往往都是混凝土的灰色,頗為沉悶。”

  在他看來,如果墻面上多一些繪畫、涂鴉,或者是作為周邊高校的藝術作品展示墻,大家的關注度可能會高一些,路過時的心情也會更加愉悅。

  能看到卻“走不進去”的綠化帶

  相比于延安西路站臺下的探索和利用,更多的橋下空間則是“靜悄悄”的。

  在浦東新區羅山路立交橋周邊小區居住的鄒阿姨告訴記者,小區靠近立交橋的區域在改造後成了一片開放綠地,平時接孩子放學後,不少家長都會從這裏經過。鄒阿姨表示,近幾年社區為增加老年人和兒童的活動場所作出了不少努力,但因為周邊住宅區人員密集,“活動的人總是比活動場地多”,讓人有些遺憾。

  要在現有的空間中“擠”出新場地可能很難,但是否能“動動腦筋”對現有的綠地和綠化帶做一些改造呢?

  鄒阿姨提出,羅山路立交橋下的區域更為寬敞,但目前並不對外開放。記者看到,雖然地圖軟件上顯示橋下“一片綠色”,但真正走近時卻會看到綠化沿線都是一人高的圍欄,有些區域入口還有崗亭值守。

  “只要保障安全,把立交橋那塊綠化空間開辟給我們休閒活動,放一些公共座椅和健身設施,大家都是歡迎的。”鄒阿姨説。

  事實上,在上海,“走不進去”的高架橋下綠化帶還有很多。記者在走訪過程中看到,大部分裝有封閉護欄的綠化帶,如五角場邯鄲路、翔殷路段的高架橋下綠化帶,本身都位于繁忙的雙向多車道的路中央,整體呈長條形,通常作為道路景觀帶,不適宜開放。但在一些靠近居民住宅的邊邊角角,一些封閉綠化帶則顯得有些“不近人情”。

  在鎮坪路地鐵站3、4號線到7號線的換乘通道外的橋下空間,一部分被作為可容納5輛車的小型停車場,另一部分則是帶圍欄的綠地,綠地旁就是小區入口。有居民提出,從地鐵站出來往小區的人行道極為狹窄,車道上也停著一長排自行車,“沒有一點喘息的空間”。不妨利用這兩塊“頂上有蓋”的橋下空間,將之合二為一,變成一處開放的“口袋公園”,讓人們除了用眼睛看、用鼻子聞,還能置身綠樹鮮花之中。

  在鎮坪路地鐵站高架橋另一側,光復新苑的居民也有這樣的想法。記者看到,小區的一個入口緊鄰高架橋,凡是要進小區,都會穿過一處橋下斜坡。但目前來看,橋下空間也被分隔成了帶地鎖的停車位和帶圍欄的綠化帶兩部分。居民馬女士表示,這樣的小區出入口“毫無存在感和溫馨感”,自己和家中老人住在一起,希望能在停車功能之外,增加一些讀報欄和座椅,讓人們可以聊天、看報、下棋,而不只是“匆匆忙忙地進進出出”。

  “老少皆宜又不怕刮風下雨”的樂園

  除了高架橋之外,上海城市中還有不少連接河道兩岸的路橋。很多人駕駛著車輛從橋上飛馳而過,卻不曾注意到,大橋下面“別有洞天”。

  在浦東新區趙家溝大橋下方,就有一南一北兩個橋下樂園。位于橋北側的樂園規模更大,凈空更高,因此“塞”下了一個標準籃球場、一片附帶沙地的兒童樂園以及一些健身設施和健身步道。位于橋南側的空間相對較小,除了綠化之外,以健身設施和健身步道為主,還擺放了許多公共座椅供人們休息。

  居民李老伯自豪地告訴記者,像這樣“老少皆宜又不怕刮風下雨”的活動場地,在周邊區域找不到第二個。他介紹説,這裏春夏季從早晨6點開放到晚間8點,秋冬時節氣溫更低時則延遲一小時開門,整體開放時間不輸給大大小小的公園,對居民來説十分便利。“對我們老年人和帶孩子的家長來説,有公共廁所的活動場地才是讓人放心的場地。”李老伯説,“解決了‘三急’,老鄰居、老朋友都可以約在這裏鍛煉身體、嘎嘎三胡,待上一兩個小時也沒問題。”

  記者還注意到,由于橋下空間缺乏天然光照較為陰暗,這裏還安裝了不少照明設施,確保人們在活動時能夠看清楚周邊環境。同時,為了保障活動者的安全,樂園入口處還專門貼牌告知“車輛與寵物不得入內”,並為非機動車的停放劃分了專門的區域。場地的各個區域也配備了分類垃圾桶,保持環境的整潔、美觀。

  那麼,帶寵物的居民怎麼辦?李老伯指了指外側,告訴記者:因為橋面的頂蓋夠寬,除了供人們活動的區域之外,兩旁還有既淋不到雨、又有綠化帶的行道空間,方便遛狗的居民進行活動,雙方互不幹擾。

  美中不足的是,兩片樂園中均有大片光禿禿的地塊,原意是種植綠化,但實際卻既沒有種草也沒有種花,灰蒙蒙的色彩感覺幾乎和地面融為一體。有居民認為,既然周邊已經有不少綠化,而這裏光照又弱,不如增加一些設施作為純粹的公共場地,容納更多人前來活動。

  對話

  打破隔離,構建可觸摸的積極空間

  記者:近年來,許多國內外城市將目光投向高架橋、城市路橋的橋下空間,通過改造讓原本不被注意的“角落”變成了“亮點”。這是為什麼?

  匡曉明(同濟大學建築與城市規劃學院副教授):這是目前全球的一種趨勢。

  通常來説,我們把橋下空間定義為一種“剩余空間”,它指的是城市中未能被充分利用且沒有明確功能的空間。這些空間往往不那麼引人注目,而是處在某個角落,因為關注度低、使用者少而具有消極性。

  但是,在當前城市更新的大背景下,這些分布在城市各處的具有公共屬性的存量剩余空間,得到越來越多人的注意。尤其對上海來説,隨著城市進入高質量發展階段,城市管理精細化、網格化,人們對高品質生活和高品質公共空間的要求日益突出,如何利用好這些剩余空間顯得格外重要。

  記者:目前,很多橋下空間其實也承擔著一定的功能,但為何有時會讓人覺得陰暗雜亂,甚至和明亮整潔的橋上空間有種“判若兩地”的感覺?

  匡曉明:上世紀中葉,功能主義在全球盛行,把城市分為居住、工作、遊憩和交通等功能,彼此相對隔離。而功能主義也導致了土地利用的單一性質,形成了辦公區域只有辦公、缺少商業,以及交通用地只服務交通、不作他用的情形。這種情況下,城市的橋下空間往往被看作道路附屬的一部分,因而利用時通常只能用于綠化、停車和相關市政功能。

  但是近年來,人們逐漸開始反思功能主義,不斷提升管理水平,在城市不同區域中尋求復合功能和混合功能發展。比如張江産城融合一體化發展、莘莊地鐵上蓋綜合開發等,都體現了這樣的趨勢。因此,如果要盤活橋下剩余空間,也應該遵循這樣功能復合使用的趨勢和思路。

  記者:橋下空間有著與眾不同的空間特點,在具體利用時應該注意哪些方面?

  匡曉明:前些年,國外一些城市已經開始了拆除城市高架橋的行動,新城區也不鼓勵建設高架橋,因為人們已經意識到這種大尺度的高架橋是對城市空間的一種割裂。目前,老城區往往已經建設了大量的高架橋,盡管橋下有巨大的可以防雨、防曬的頂面,還有跨度較大的承重柱,地面到頂面的凈空通常也比較高,形成了巨大的空間,但如果要利用,必須因地制宜,根據其所處的具體位置,分析它與周邊城市空間的關係,隨後再進行改造設計。

  在我看來,改造的目的是推動城市空間由割裂到連接、由孤立到融合的轉變。橋下空間如何蛻變,與周邊是居民區、商業區還是公園息息相關。好比日本東京的中目黑高架橋下商業空間,就是充分考量了周邊空間的特點,隨後作出的一項改造。中目黑本來就是一個環境幽雅、商業發達的區域,街道尺度小,人流量大,流經此地的目黑川兩旁更是種滿了櫻花樹,在櫻花季構成城市的迷人景觀。由此可見,高架橋下的商業空間是與周邊空間相呼應的,能起到錦上添花的效果。

  具體來説,橋下剩余空間的利用應當滿足四個原則。第一是公用性,也就是在改造時首先應考慮變成服務市民的公共活動場所,並且根據使用情況配備相關設施,讓人們願意來。第二是連接性,即通過一些步行介入手段讓橋下空間成為可達的目的地。第三是服務性,比如利用這些空間滿足城市缺乏的服務功能,增加無線網絡基站、智慧城市建設所需的設施等。第四是活力性,也就是促進人與人之間的交流和交往,讓人們可進入、可停留。在景觀營造方面,也不是簡單地種樹、種草,而是讓人可以置身其中,使之成為可感受、可觸摸的積極空間。

  記者:和一般的城市更新不同,國內外對橋下空間的改造似乎更仰仗多方合作,專業性也更強?

  匡曉明:是的。橋下空間不是説用就能用的,首先要考慮的就是安全性。從原有功能變為公共活動場所,意味著它的安全標準提升了,原先的建築是否符合新規范,這是有待考察的。同時,場地的排水、照明等各方面的素質都要提高,需要用設計讓空間呈現新貌。

  所以,橋下空間的改造更新不是某個部門的工作,而是需要綜合治理,由多部門參與研究,組建專家團隊進行實地考察、評估和方案論證,最後形成有針對性的整套辦法。上海目前已經有了街道設計導則,未來也許可以制定一套高架橋下空間導則。

  對標

  最亮眼的商業空間

  日本城市中鐵軌多,高架也多,但由于法律限制,加上人流不多,高架下的空間長期閒置,甚至被冠以“陰暗、骯臟、可怕”之名。但在東京中目黑,由日本鐵道公司東急電鐵設計,知名策劃團隊“丹青社”操刀的商業空間“中目黑高架下”卻在2016年11月開業後“爆紅”。

  設計團隊成功利用長期封鎖的東急東橫線和日比谷線下全長約700米的狹窄空地,以中目黑站為起點,往代官山站方向共新設6間商鋪;往祐天寺站方向共新設24家商鋪,匯集了日本最美書店、咖啡廳、餐廳、服飾等多元化人氣元素,極大程度顛覆了人們對一般高架下空間的想象。傳統商業整體不景氣的背景下,“中目黑高架下”成為東京亮眼的新商業代表。

  有人認為高架下有各種柱子和墻體,使得空間整體“不好看”,但在中目黑,設計師採取“不掩蓋而是靈活運用”的設計,通過照明亮化設計消除高架下空間的壓抑感帶來的負面影響,形成具有高級感的空間。此外,高架下的鐵道設施(車站和配電室等設備用房)的墻體部分設計為藝術家創作的藝術之墻,促進了高架下商業街的繁榮。

  連接被“分割”的小鎮

  Koog aan de Zaan是荷蘭阿姆斯特丹附近的一個小鎮,坐落于讚河畔。上世紀70年代早期,那裏新建了一條A8高速路。為了跨過讚河,A8高速路的下方需要由橋墩來加以支撐。于是,這條高速路就這樣橫穿小鎮,在城市肌理中形成了粗暴的切口。此外,這個斷面還導致小鎮的教會和政府分離:高架路的一側是教堂,而另一側則是曾經的市政廳。

  由于A8高速路下的橋墩有約7米高,因此,橋下的空間變得非常具有紀念性和發展潛力。後來,當地發起了建造名為A8ernA橋下公共空間的項目,重新利用大橋下的空間,將小鎮被分裂的兩邊重新連接在一起。

  建成後,那裏匯聚了停車場、零售業(超市、花店、魚店等)、多種體育設施(如籃球場、足球場、滑板場等)、雕塑、噴泉、公交車站等各種業態和內容。這些富有吸引力和實用的空間如今成為小鎮新的聚會中心,得到了當地居民和遊客的青睞。

  整治河道,建親水平臺

  東濠涌是珠江廣州段的主要河涌之一,在廣州市越秀區境內,是廣州僅存的舊城護城河,從北到南全長約3000米。東濠涌高架橋沿東濠涌上方而建,是一條貫通南北的高架橋。高架橋邊主要為商業用地,兼有居住及學校用地。

  為改善環境,廣州市政府對東濠涌高架下的水域進行整治,使得河涌變得清澈。橋下還建了人行步道、單車道等休閒路徑,並增設多個親水平臺,供人們休閒。

  現在,東濠涌高架橋下已是廣州的一條亮麗風景線,成為高架橋下空間利用的成功案例之一。(記者 吳越)

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【糾錯】 責任編輯: 黃浩
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