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致命超載
2019-10-21 07:54:49 來源: 新華每日電訊
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  10月11日,在江蘇無錫高架橋側翻事故現場,施工機械在破拆側翻高架橋段。新華社記者李博攝

  “如果今天有事故嚴一點,明天沒問題了又松一點,治超就不能常態化開展,只會越治越超”

  治超之所以難,是因為有巨大的利益在裏面。司機其實很辛苦,出門一路被“卡”,各方面都能給他們小鞋穿,都能攔住要錢。企業盈利難,就千方百計壓成本,而超載又會帶來安全隱患

  治超要從源頭上理順運輸價格,交通、公安等部門做好銜接,加大超載違法成本,強化技術治超,從行業層面打通超載堵點,全局統籌協調

  10月10日18時許,正是下班時分。與往常一樣,江蘇無錫市312國道錫港路段車流涌動。當左轉綠燈亮起時,在沒有任何徵兆的情況下,近百米長的高架橋混凝土橋面,突然斜斜地從高空砸向正在行駛的汽車。

  短短幾秒,3名市民不幸當場遇難。

  “飛來橫禍”

  “事故發生時,我以為發生了地震,還給氣象臺、地震局打電話報警並詢問情況。”東北塘街道錦陽村村民吳建初,家就住在312國道旁,距離事故路段僅幾十米遠。他説,後來跑出家門,聽大家議論紛紛,才知道橋塌了,“我們天天都在橋下走,發生這樣的事故,真是飛來橫禍。”

  “不幸中的萬幸,當時是左轉綠燈,車輛少。如果直行的話,傷亡可能要更嚴重。”無錫昌吉金屬制品有限公司就位于事故現場附近的錫港路177號,安徽籍員工陳先生在事發後趕到現場。

  “整個橋面像蹺蹺板一樣翻過來,有輛貨車倒在側翻的橋面上,還有幾輛車子被壓在下面,太嚇人了。”他告訴記者,每天有很多人、很多車從這個橋下面過通行,想想都後怕。

  截至目前,側翻的橋面和橋墩已被清理,錫港路已經恢復通車,但312國道側翻路段依然封閉。

  事故發生後,交通運輸部專家赴現場指導事故調查。據無錫市有關部門介紹,目前,調查組對車主、肇事車輛、載貨情況、橋面傾覆被壓車輛、橋面上側翻車輛,以及運輸公司、貨物裝載碼頭單位等已展開先期調查,正進行技術層面分析,最終將形成技術分析報告。另外,調查組還在收集與事故有關的法律法規和資料,根據技術分析對原因和責任作深入調查。

  “最後一根稻草”

  “這個橋都通行10多年了,好好的橋,怎麼就塌了?”67歲的錦陽村村民石文珠頗為不解。

  “經過現場勘察,大橋垮塌主要是由于超載引起的,現場有6卷鋼卷。”調查組成員、中南無錫路橋集團股份有限公司原總工程師張明慶接受記者採訪時説,“從鋼卷帶上標注的數字來看,肯定是超載,而且是很嚴重的超載。”

  記者10日晚趕到事故現場看到,在側翻橋面上,一輛大貨車裝載的6卷熱軋鋼卷板散落一地。據警方介紹,還有一輛大貨車裝載7卷。大貨車荷載在30多噸,但一卷鋼卷板重量就達28噸多。據官方測算,兩輛大貨車累計超載258噸。

  無錫地處蘇南,制造業十分發達。312國道旁聚集了許多鋼材交易市場。連日來,記者在312國道沿線看到,車輛川流不息,大貨車一輛接著一輛。附近居民告訴記者,這條道路交通非常繁忙,通行壓力巨大,每天大貨車不斷,尤其是傍晚時分,車輛特別多。

  “這些車輛超載情況嚴重,經過時路面震動非常大。”石文珠説,“當大卡車經過的時候,家裏的床都在震動。”這次的超載車輛,可謂是壓倒駱駝的“最後一根稻草”。

  針對超載造成的安全隱患,張明慶認為,超載車輛行駛之後,橋梁裂縫增多,會積累不少風險。因此,要加強日常巡查養護。同時,按照規范對橋梁進行定期檢測,發現問題之後要第一時間請設計單位加固設計,再請施工單位施工,保證橋梁的結構安全。

  “遲早要出事”

  記者調查發現,肇事企業無錫成功運輸有限公司可謂劣跡斑斑,曾多次發生交通事故造成人員傷亡被法院判處賠償。

  “這公司的車很不守秩序,出門直接左轉,逆行,不願意右轉再從前面繞過來,圖省事。”居住在附近小區的何先生説,“我開車差不多天天走這兒,這些車開得很猛,我們都讓著它。”

  何先生告訴記者,這個公司距離小區最近的地方只有四五米,群眾意見很大。“一大早五六點鐘,大家還在睡覺,這些大車就出動了,轟隆隆的非常吵,晚上又到很晚才回來。”

  記者在現場看到,企業大門緊鎖,裏面堆放著廢棄輪胎,停著一些廢棄汽車。門口墻上的公司名已經被扒掉,院子裏只有一名老大爺在看門。“原來公司名被扒掉過一次,後來在下面又貼上了,這次出事後又扒了。”何先生説。

  兩輛涉事貨車的司機,一個受傷在醫院治療,一個已被警方控制,公司有關負責人也已被警方帶走。

  據一位知情人士透露,無錫成功運輸有限公司老板是子承母業。“他媽媽從一輛貨車做起,後來做得很大,兒子繼承産業,現在公司在媳婦手上。原來離婚了,3月份剛復婚。”這位知情人士説,這個公司在無錫重載物流企業中是比較厲害的,一些貨車也挂靠在名下,公司來接單,後面有人幹活。

  “這些車太瘋狂了,遲早要出事。”附近群眾説。記者看到,由于超載,公司門口的鐵板已經被貨車壓得扭曲變形。

  “司機也不願意超載”

  事故發生後,江蘇在全省開展治理超載。為了追蹤超載背後的原因,記者13日在涉事大貨車載貨出發的江陰四號碼頭,上了一輛前往惠山區拉貨的大貨車。

  “運價低、油價高,司機為了跑一趟多賺一點,超載是普遍現象。”司機陳博常年跑公路貨運,“其實司機也不願意超載,不僅加劇車輛損耗、費油,而且不安全。我們也有家人,超載時遇到緊急情況很難避險。”

  當車輛行駛至徐霞客鎮附近時,突然遇到一個騎著電動車橫穿馬路的老人,陳博一腳急剎,空氣中彌漫開一股膠皮過熱時的焦臭味。“幸虧咱們是空車,如果是超載的話,可能就剎不住了。”陳博心有余悸地説。

  記者隨車觀察發現,部分路段有檢查車輛超限的標識。大貨車普遍都裝得比較少。“那麼大的車,只拉一卷鋼材,這在以前根本無法想象。”陳博説,“以前如果被查了罰點款也就沒事了。現在查得緊了,不敢超載了。”

  對于治理超載,陳博表示支持嚴格執法,這樣才能消除行業惡性競爭的亂象,讓大家都能平安掙錢。“如果要嚴管,就必須一視同仁,從碼頭、到貨運企業、再到發貨和收貨企業都得管起來,不能只罰貨車司機,司機其實夾在中間是最苦的。”

  河北邯鄲的運輸個體戶李志虎也深有同感。河北部分鋼廠已經發通知要求限載。“希望不是一陣風,必須從源頭治理。都規范了,大家就都能平平安安地賺錢。”李志虎説,“誰也不願意拿命賭博。”

  “運費肯定要上漲”

  事故發生後,當地有關部門禁止鋼材城大量囤貨,並嚴查蘇南境內貨車“四超”(超載、長、寬、高),對各種不同型號的車輛提出載重限制,如查到超載車輛,不僅駕駛員被扣分罰款,廠家也要承擔連帶責任。

  “原來1輛車拉的貨,現在要6輛車來拉,運費肯定要漲。”無錫東港物流的一名李姓工作人員告訴記者。

  記者採訪看到,許多長十多米的六軸大貨車,都只拉了一個鋼卷,這成為貨車司機眼裏的稀罕景象。

  江陰市有關部門負責人介紹説,受事故影響,運輸價格上升比較明顯。有些公司從江陰到無錫市區的短途鋼材運價,已經由8塊錢一噸漲到30多塊錢一噸,漲了四五倍。

  距離事故現場不足500米的東方鋼材城,是無錫鋼材原料倉儲和加工的集散地之一,遍布大量銷售不銹鋼、金屬制品公司。一家企業老板説,現在原料運費已經漲到約50-60元一噸。

  無錫市群明鋼業有限公司從事不銹鋼材料深加工及銷售。業務員楊真真説,因為企業自辦物流,産品價格目前沒有受到運價的影響,但少拉多車肯定增加了企業的運輸成本。

  “不超載怎麼賺錢。原來運費一噸8元,連油錢都不夠,還要付駕駛員工資。超載現象很普遍。”一位物流企業負責人説,事故發生後,碼頭港口全部不讓超載,現在一噸運費50元,每車保底1500元,低于這個價格沒人幹。

  無錫市公路管理處副處長榮武分析認為,嚴厲治超就導致運費急劇上漲,這其實還是因為過去的治超治標不治本,沒有形成多部門、全環節的治理,導致超載越來越嚴重,甚至形成了惡性競爭。所以還是要綜合治理,讓整個運輸行業回到良性發展的軌道上來。

  “治超要平衡各方利益”

  “治超存在一個利益平衡的問題,治超是為了安全,網開一面是為了發展,當然也可能滋生腐敗。”江蘇一名地方交通運輸局負責人認為,如何平衡安全和發展,才是治超難題背後的大問題。

  不少物流企業對此很認同。“如果今天有事故嚴一點,明天沒問題了又松一點,那麼治超就不能常態化開展,只會越治越超。”一位物流企業負責人説,“治超要看政府部門的力度,更要看政府的管理水平。”

  “那麼多人的生計在這裏面,那麼多的貨需要拉,超載時一車拉了六車的貨,治超後六輛車才拉以前一車的貨,道路是不是會更堵?物價是不是會漲?”物流企業普遍認為,治超要統籌考慮,不能頭痛醫頭,腳痛醫腳。

  “治超之所以難,是因為有巨大的利益在裏面。司機其實很辛苦,出門一路被“卡”,接觸的各方面都能給他們小鞋穿,都能攔住要錢。”一位相關部門負責人分析説,很多企業為了利益不擇手段;對于碼頭而言,它只有一個裝卸和儲存的功能,不會積極稱重、限載;而收貨方巴不得快點把貨物從碼頭運走,減少自己的儲存成本,所以也不會管大貨車超載,巴不得多拉快跑。

  事故發生後,各地高度重視,有些地方甚至主要領導親自帶隊上路執法,讓交通等部門的幹部職工壓力巨大。“我們一邊加班加點上路加強執法,一邊心裏也犯嘀咕,到底這樣的整治能持續多久?這個能是常態嗎?”一位地方交通部門負責人坦言,存在這樣的困惑。

  江蘇省社會科學院研究員田伯平説,現在貨運行業不景氣,從業者常説“不超載就不賺錢”。企業盈利難,就千方百計壓成本,而超載又會帶來安全隱患。治超要從源頭上理順運輸價格,全局統籌考慮。

  “希望這樣的事故不再重演”

  如何破解超載這一痼疾,記者廣泛採訪了交通、公安等相關政府部門和專家學者以及業內人士,他們建議:

  ——交通、公安等部門做好銜接。“我們跟交警之間,治超的銜接也是有一定困難的。”一位地方交通部門負責人舉例説,“省裏邊給我批了一套電子治超裝置,但是數據測出來交警不認,或者是傳到大貨車所在地,數據不聯網也不知道那邊有沒有處罰。”這位負責人坦言:“我作為一個交通局長,在路上遇到‘百噸王’,我都要猶豫,到底是打給哪個部門去舉報。”他認為,公路管理與交警部門要加大配合力度,上級部門做好統籌協調。

  ——從源頭上加強管理。“我們現在很為難。超載車輛上路了,查到了,你不駁,出了問題,有管理責任;如果駁載,場地哪裏來?”一位公安部門負責人説,解決治超問題,靠交通和公安的治超點來解決問題,壓力太大了。同時,還存在安全問題。“特別是在高速公路上,超載車輛變成連續流以後,就很難截下來。超載以後,慣性很大,攔截不好,就可能造成車禍。”這位負責人認為,超載車輛到路面上以後,再處理就難了,因此要從源頭上加強管理。

  面臨治超的壓力,多名一線執法人員反映,治理超載涉及很多部門很多環節,不光是路面的問題。首先是汽車的制造,接下來是改裝、上牌、年檢,裝載還涉及貨源地等等,最後才是路面執法。路面執法是一種兜底性質的執法。“以我們現在的執法人員數量,無法實現百分百覆蓋,無法達到全區全時段檢查執法。”一位執法部門負責人説,“到了晚上,超載問題尤為嚴重。就算我們全員投入檢查,我們這裏路網十分發達,司機總還是有空可鑽。”

  ——源頭關鍵在于動力問題和車輛改裝。據業內人士介紹,國外一些發達國家,車輛的動力和裝載貨物重量之間匹配度比較高,車輛超載一點,動力就不行,拉不動了。而我國很多車輛10噸也能拉,20噸也能拉,100噸也能拉。“動力有余,就帶來了車輛改裝問題。”這位業內人士説,現在很多車主、駕駛員為了牟利,就開始改裝拖挂,欄板加高,彈簧鋼板加厚。他建議,新車動力上要限制,同時不能肆意將裝載噸位改大。

  ——加大超載違法成本。據執法人員介紹,目前對超載的處罰,一般處200-500元;超過核載質量30%的,即超載嚴重,罰500-2000元。“這個處罰力度,相比于超載造成的嚴重危害,違法成本太低了。”這位執法人員説,“就是罰2000元又能怎樣,人家下次還是照樣超載上路,達不到深層次治理的效果。”

  ——強化技術治超。“技術治超不是説僅僅路上多裝一些監控,多裝一些檢測設施,還應該向一些發達國家學習治超經驗。”有關人士建議,比如日本等國,如果車輛超載達到一定量,發動機是沒有辦法發動的。我國現在這樣靠人力治超,吃力還不討好,汽車制造的主管部門應該研究這些問題和技術。

  ——從行業層面打通超載堵點。據東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松介紹,2016年,多部委建立了治超的“一超四罰”機制,力度很大,但是依然無法遏制住超載超限問題,因為貨運價格太低、運輸成本太高。顧大松認為,國內貨運行業長期多小散亂的格局沒有得到解決,導致産生許多問題,因此要從行業層面打通超載堵點,利用市場規律加以調節。

  “交通運輸治理和環境保護是一樣的,都是有成本的,隨著人民生活水平的提高,成本就要提高。”江陰市交通運輸局局長繆慧説,“不能以犧牲安全為代價換取發展,那就要提高成本去管養,就要以改革創新從制度層面上去降成本。”

  “遵章路上走 安全伴你行”,在312國道錫港路高架橋側翻事故路段,新近豎起了宣傳交通安全的公益廣告牌。但少了一段橋面的高架橋缺口,仍然觸目驚心。“現在看到那些橋,心裏都有陰影了。”一家禮品店的工作人員告訴記者,“有一次堵車,堵在橋底下,心裏慌慌的,生怕橋會塌下來。”

  30多歲的小貨車司機梁雲建12日晚帶著女兒、妻子一起到事故現場。“來悼念遇難者,死者中也有一個媽媽和女兒,孩子還那麼小,挺難受的。”梁雲建説,“教訓太慘痛了,希望這樣的事故不要再重演。”(記者沈汝發、鄒樂、朱國亮、楊紹功、劉宇軒、李博)

  萃觀點

  ■二手低速貨車隱患大

  一些農村地區二手貨車質量良莠不齊,超載是潛規則

  近日,記者在湖南湘潭一些農村地區走訪看到,多輛低速貨車載著砂石、磚頭、鋼筋等貨物快速行駛在鄉間道路上,其中有些小貨車已經破舊不堪。

  據一位基層交通運輸局負責人透露,縣交通管理局有50多人參與治超工作,感覺像是“坐在火山口”,責任大,效果也不明顯。二手低速貨車佔領了農村,很多車輛車況不好。

  記者在網絡搜索“二手低速貨車”,出現了近300萬條信息,“8000元購買二手自卸低速貨車”“3.6萬元出售二手低速貨車”等信息隨處可見。

  在一些農村地區,二手貨車質量良莠不齊,超載是潛規則。農村地區很多從事運輸業的人在利益驅使下,多拉一噸是一噸,超載成為常態。

  ——本報記者帥才

  ■改裝車到底多“瘋狂”?

  載重180噸,相當于馱著3輛主戰坦克在橋上開進。“裝載的上限,取決于你的膽量。”

  中國汽車流通協會商用車分會秘書長鐘渭平説,通常整車廠會設置一個載重的安全係數,在這個范圍內略微超重,仍能在一定程度上保障安全,但不會超過整車重量的二到三成。

  涉事車輛為何如此“能裝”?根據現行規定,車輛上路的重量必須在49噸及以下,超過上述重量必須向有關部門報批。因此,所謂“百噸王”即經過改裝的載重貨車。

  具體來説,一些自卸車會經過改裝廠改裝,通過加粗加厚鋼板、修改輪減橋甚至貨箱的鎖扣等方式,讓車輛能夠裝載百噸貨物。

  “裝載的上限,取決于你的膽量。”有車主表示。“百噸王”意味著:整車質量上限為49噸的貨車車重增加了幾倍。這會導致輪胎變形、爆胎、制動距離延長甚至失靈等一係列風險。

  而這也催生了一整套“魔改”行業,一款名為“剎車王”的産品成為超載標配。

  ——公眾號“出行一客”

  ■橋梁承載力如何確定?

  設計時會引入各類係數對橋梁的抗力進行修正,保證橋梁的載重冗余

  橋梁在設計時往往會留有很大的承載冗余。在按照設計完成施工後,還需用裝滿重物的車輛開到橋上進行荷載試驗,通過不斷加載來檢驗橋梁的承載能力,一切達標後方可通行。

  然而日積月累,橋梁在服役過程中難免會發生老化,從而使橋梁構件的實際承載能力逐漸降低。因此,在設計時便需引入各類係數對橋梁的抗力進行修正,以確保橋梁在使用多年後仍具有較大的承載冗余。

  ——企鵝號“蝌蚪五線譜”

  ■超載的危害性有多大?

  不論橋梁構件材料多堅固,都存在承載上限,當應力達到一定數值時,材料會發生破壞失效

  我國在交通規劃方面仍與西方國家存在一定差距,在交通信號燈與指示牌設置方面仍有許多待完善之處,超載大貨車因而得以頻頻過橋。

  一旦超載車輛上了橋,便相當于對橋施加了一個巨大的扭矩,使橋梁路面與支座連接處的局部應力驟然增大。不幸的是,不論橋梁構件材料多堅固,都存在承載上限。當應力達到一定數值時(這一應力值在力學中被稱為強度極限),材料會發生破壞失效。

  ——企鵝號“蝌蚪五線譜”

  ■超載“入刑”就管用嗎?

  社會治理不能依靠“過度刑法化”

  刑罰只是整體社會治理係統之下最後使用、最不得已的手段,只有當行為不能用其它較輕微的制裁手段加以制止,才用刑法加以規范。

  所以,社會治理不能依靠“過度刑法化”。如果地方性治理超載標準、以罰代管等行政失靈的問題沒有解決,就不能得出“只有超載入刑才能解決超載”的結論。

  ——公眾號“南都觀察家”

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【糾錯】 責任編輯: 劉陽
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