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京張高鐵最長隧道順利貫通 預計明年三四月完成鋪軌
2018-12-14 07:46:55 來源: 新京報
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  京張高鐵最長隧道順利貫通

  隧道兩次下穿八達嶺長城,實現“零沉降”;預計明年三四月完成鋪軌

  昨日,工人在京張高鐵新八達嶺隧道內施工。當天,新八達嶺隧道順利貫通。新京報記者 王貴彬 攝

  伴隨著一聲爆破聲響,昨天上午10時18分,京張高鐵正線最長隧道——新八達嶺隧道順利貫通,標志著京張高鐵所有的重難點工程已全部完成,為2019年底京張高鐵全線開通奠定了基礎。目前,京張高鐵全線鋪軌已完成20%。

  工程

  穿越長城 實現地表“零沉降”

  據京張城際鐵路有限公司相關負責人介紹,八達嶺隧道全長12.01千米,為京張高鐵正線第一長隧。該隧道為單洞雙線,共設4座斜井,因隧道地處不良地質帶,隧道圍岩條件差,存在涌水、突泥等風險,屬極高風險隧道,是京張高鐵全線三個重難點隧道之一。

  據了解,京張高鐵全線共有橋梁64座,計66公裏,隧道10座,計49公裏,橋隧比為66%。

  記者了解到,新八達嶺隧道的文物保護要求極其嚴格,施工中務必做到地表“零沉降”。

  在世界文化遺産——八達嶺長城核心區域內,京張高鐵八達嶺隧道一次並行水關長城、兩次穿越八達嶺長城,距離頭頂的百年京張鐵路青龍橋車站不過4米。

  因此,新八達嶺隧道的施工方採用了精準微損傷控制爆破技術,有效避免工程建設對沿線文物和環境的不利影響,減小施工爆破對相鄰洞室圍岩及支護結構的損害,並運用BIM技術、人車定位係統和智能交通指揮係統等信息技術,實現隧道多作業面施工管理的創新。

  進展

  八達嶺車站站臺層已經建成

  昨天上午,記者在位于地下60余米的隧道工地內看到,新八達嶺隧道已經初具規模,工人們正在清理碎石,隨後還將進行二襯施工,所謂“二襯施工”就是為隧道做精裝修,而現在隧道是剛剛刷完了大白的“毛坯房”。

  據施工方中鐵五局相關負責人介紹,目前八達嶺車站的站臺層已經建成,正進行鋪軌施工,預計明年3、4月份完成鋪軌作業。此外,隧道首次採用長壽命混凝土施工,壽命長達300年。

  京張城際鐵路有限公司副總經理程景波告訴記者,自今年11月1日京張高鐵啟動鋪軌作業以來,全線鋪軌已完成20%。預計京張高鐵整體鋪軌工程將于2019年5月30日完工,7月31日完成軌道精調,明年底前完成聯調聯試。

  規劃

  京張高鐵將與張呼高鐵相連

  京張高速鐵路位于北京市西北、河北省北部,起自北京北站,終點張家口南站,是京津冀協同發展的重要基礎工程。新建正線全長174公裏,其中,北京市境內70.5公裏,河北省境內103.5公裏。

  作為國家重點建設項目,京張高鐵是2022年北京冬奧會的重要交通保障線。全線共設北京北、清河、昌平、八達嶺長城、延慶、東花園北、懷來、下花園北、宣化北、張家口南10座車站。按照運行圖安排,京張高鐵建成後,乘高鐵從北京到張家口的時間將縮短到1小時。

  值得關注的是,除了服務冬奧會、連通兩地的作用以外,京張高鐵還將通過支線鐵路為北京市延慶區送去便利的出行選擇,京張高鐵從八達嶺長城站向北駛出後,還將向東延伸,通過同步改建一條9公裏長“延慶支線”,實現延慶區與京張高鐵相連。據了解,京張高鐵開通後,從北京城區乘坐高鐵到延慶只需半個小時。

  此外,為國家《中長期鐵路網規劃》“八縱八橫”之京蘭通道的重要組成部分,未來京張高鐵還將與張呼高鐵相連,將高鐵網絡進一步延伸至呼和浩特。目前,張呼高鐵已全線鋪軌貫通,待與京張高鐵接軌後,將對新建線路展開精調精整和聯調聯試工作。京蘭通道建成後,將成為西北連通京津冀地區的重要高鐵通道。

  ■ 亮點

  採用精準微損傷控制爆破技術

  “88個斷面、78個洞室,洞室交叉點十分復雜”,記者了解到,新八達嶺隧道施工難度之高,正在于其隧道洞室體係的復雜。因此,常用的盾構機無法使用,只能採用微爆破開挖手段,先爆破後處理。其中,新八達嶺隧道的單一橫切面最多就會有15個洞室,包含了管線、設備、排水等多種用途。

  除了結構復雜外,文物保護的需求也促使新八達嶺隧道的施工必須“精益求精”。“自2016年3月開工以來,京張高鐵新八達嶺隧道共進行了四千多次微爆破。”據中鐵五局京張項目部相關負責人介紹,由于傳統的爆破技術震速高,震感比較強烈,在地下百米作業,對長城的擾動類似于汽車怠速時玻璃窗的震動,而精準微損傷控制爆破技術,能使爆破震動的幅度和分貝降到最低,每爆破一次只相當于在長城上跺一腳。

  此外,八達嶺長城站也採用了諸多創新設計,在高鐵地下車站中首次採用疊層進出站通道形式,車站地下氛圍三層結構,自下而上分別是“站臺層”、“進站層”和“出站層”,實現了進出站客流完全分離和進出站口的均衡布置。同時,八達嶺長城站還首次採用一次提升長大扶梯及斜行電梯等先進設備。

  記者注意到,在新八達嶺隧道中,除了筆直的行車隧道外,主線隧道還連通著眾多復雜彎折的短小隧道,有的甚至還要拐90度的直角彎,據施工方中鐵五局的一位相關負責人介紹,這些可不是走高鐵的隧道,而是永久性救援通道,在車站內每隔50米都有一個出口能抵達應急疏散通道。

  記者了解到,在進行距離較長的隧道施工時,往往都需要從山坡、山頂向下打通若幹的斜井,從而輔助施工,在項目竣工後,這些斜井都將被廢棄,成為工程的“廢棄物”。但新八達嶺隧道的施工卻實現了“變廢為寶”。據了解,長城站首次採用了環形救援廊道設計,將原本“輔助施工、竣工廢棄”的斜井轉化為“永久性救援通道”,從而使這個大型的地下車站具備了緊急情況下的無死角救援條件。

  (記者 裴劍飛)

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【糾錯】 責任編輯: 徐宙超
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