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襟翼故障空中盤旋1小時 廈航機組如何化險為夷?
2018-10-28 08:08:16 來源: 央視網
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  襟翼突發故障 機上88人平安歸來

  25號,從重慶飛往拉薩的廈門航空MF8411航班,在即將到達目的地時,一側襟翼突然出現卡阻故障,造成飛機無法減速,也無法上升。情況發生後,當班機組立即啟動應急預案,最終飛機在空中盤旋約1小時後,在拉薩機場安全降落,機上88名旅客和機組成員全部平安。

  那麼襟翼出現卡阻故障會給飛機的飛行和降落帶來哪些危險?既然襟翼出現了卡阻故障,它還能在空中飛行1小時嗎?航班的安全降落是怎樣實現的?當時還給出了一個備降日喀則機場的方案,為什麼最終飛機還是降落在拉薩?今天的時空觀察將給大家回答這些問題。

  發生險情的廈航MF8411航班是一架機齡為7年的波音B737-700客機,從當天13點47分機組監控到飛機機械故障報警,到14點52分飛機成功著陸,約一小時的時間裏,這架航班都幹了什麼?經歷了什麼?根據昨天廈航的官方通報,發現故障後,機長第一時間把故障通報給了廈航運行控制中心,經過綜合分析機場地形和天氣條件等,最終空地協作研究決定,飛機在機場上空盤旋耗油,以減小落地時的重量,以最大限度地降低接地時的速度,確保人機安全。同時,駐藏空軍某基地指揮所也接到民航報告,做好了空中和地面的救援準備。

  地空協同 共保故障航班安全降落

  飛行管制室管制員 蘇誠晟:著陸過程中可能因速度過大衝出跑道,接到民航請求後,我部立即將情況上報,並啟動應急預案。

  該指揮所迅速轉進一等處置,通過航空管制,命令所有在空飛機盤旋等待或返航、區域內所有飛行器避讓故障飛行器,通知臨近的日喀則機場做好備降準備。同時,做好地面救援準備,消防車、救護車等緊急進場,加強雷情監控,主動提供軍方掌握的風向、風速氣溫等氣象資料、幫助民航部門定下迫降方案。

  在空中盤旋了近一個小時後,該飛機成功著陸,機上88名旅客和機組人員平安落地。

  高高原地區應對襟翼故障 極大考驗

  飛機降落的拉薩貢嘎國際機場海拔3600米,屬于高高原機場。在高高原地區出現襟翼故障,是對機組專業技術和處置能力極大的考驗。為什麼這麼説,因為隨著高度的升高,空氣更加稀薄,發動機進氣量會減小,因此發動機會變的軟弱無力,也就是推力減小,導致飛機的各個操控面操縱效果降低。為了適應這種狀況,高高原機場所需跑道長度也要比正常的跑道更長,拉薩貢嘎機場跑道就長達4000米,以適應變快的落地速度,一般的機場跑道是在3000米以上。

  而飛機最終成功降落,可以看出機組以及地面對這次事故做出了認真的分析和周密的計劃。

  問題一:為什麼説機組處置得當?

  中國航空學會理事張維表示,從航空公司角度來講,襟翼故障並不罕見,這次廈航機組處置得當。同時,拉薩機場地面處置到位,做好了準備,以應對這種超常規大速度降落飛機可能出現的問題。不論是航空公司還是機場,他們的標準操作流程到位。而且,廈航機組選擇在拉薩降落,而不是冒著風險飛回去,也可以看出機組處置冷靜。這些都是平常有比較好訓練的結果。只要訓練到位,很多事故都可以避免。

  問題二:為何不備降周邊機場?

  經過耗油減重,這架航班最終還是在拉薩機場(海拔3600米)降落,而我們也注意到,駐藏空軍在地面配合時,通知了臨近的日喀則機場(海拔3782米)做好備降準備。那為何廈航這架飛機最後還是沒有備降其他機場,航班當時有沒有備降其它機場的條件呢?

  針對這個問題,中國航空學會理事張維也作出了解釋:廈門航空有在拉薩機場運行的經驗。對于機組來説,可能在拉薩機場降落會是安全的選擇。

  襟翼:翼面可動裝置 主要增加升力

  有驚無險,但是原因還要追查,根據廈航通報,目前這架飛機仍然停留在拉薩機場,機務人員正在對故障原因進行全面檢查。

  這次事故中出現一個名詞,襟翼,大家平時可能很少聽到。什麼是飛機的襟翼,它是指飛機機翼邊緣部分的一種翼面可動裝置,主要功能是改善飛機機翼的升力係數,為飛機提供額外的升力。在著陸期間,它的主要作用就是讓飛機在快接地之前減小能量,更有利于飛行員著陸前的操縱以及著陸後的減速和剎車。襟翼可裝在機翼後緣或前緣,可向下偏轉或(和)向後(前)滑動,來增大機翼的彎度。正常情況下,飛機左右兩邊的襟翼是同時放出,同時收起的,因為這樣才能使得飛機左右兩側受的力一致。

  廈航的通報中,飛機出現了“襟翼不對稱”的情況,也就是兩側襟翼沒有同時放出或者收起,飛機在飛行時就沒法達到一個穩定平衡的狀態,就像雜技演員進行走鋼絲表演,通常需要雙手伸開來保持平衡,沒有了這個平衡,就會存在安全風險。

  問題三:“襟翼不對稱”會帶來什麼?

  襟翼出現故障可能會帶來什麼後果?對此,張維表示,飛行員在訓練過程中,特別是大型運輸機的飛行員,一定會訓練“襟翼不對稱”的情況。所謂“襟翼不對稱”,並非是指一個襟翼放出15度,另外一個放出35度,而是指一旦出現“一丁點不對稱”的情況,襟翼就會被“鎖死”。這種情況下,機組需要針對已經放出一丁點襟翼的飛機用比較大的速度落地,這是機組需要好好處置的地方。這也對機組降落時的減速以及相關飛機姿態都會有要求。

  張維理事還表示,這種訓練是航空公司的必備科目。

  問題四:襟翼故障如何在空中飛行1小時?

  專家説了,襟翼故障會造成飛機著陸速度很大,很難減下來。相對于這次事件來講,處在高高原機場,這種狀況更加明顯。而飛行時,則可能帶來操縱困難,甚至飛機會不平衡。這次事件,飛機在空中耗油盤旋了一個小時十來圈,那它怎麼能保持平衡的狀態,這是怎麼做到的?來聽專家的解讀。

  中國航空學會理事 張維:襟翼放下,出現不對稱情況時,傳感器會把信號傳遞給飛行員,他立刻會知道飛機襟翼放不下去或者收不上來,這時飛行員還可以在兩邊襟翼基本平衡的情況下操縱飛機,不會對飛行安全有什麼影響。盤旋1小時則是為了消耗燃油減重。飛行員一旦決斷要在拉薩機場降落,這時他就一定要確保飛機盡可能的輕。波音737飛機需要通過盤旋這種方式燃燒掉燃油,因此飛機在空中多盤旋了1個多小時。這次事件中,最關鍵時刻是在飛機落地的一剎那,可能輪胎會超速。因為速度太快,飛機主起落架輪胎轉速會比較快,這樣的話可能會使輪胎造成損傷。如果輪胎轉速太快而産生爆炸,就有可能使飛機衝出跑道。

  把每項平凡工作做好就是不平凡

  雖然襟翼故障並不罕見,但對于高原飛行經驗不足的廈航來説,這次處置還是一次很大的挑戰。整個過程中,不只是機組人員的表現可圈可點,有效的空地協作、地面及時到位的應急救援都是保證航班平安落地的重要因素。還有一群人不應忽略,情況發生時,乘務員在機上徵集應急響應志願者,有十多個旅客主動舉手,申請協助乘務員進行應急處置。

  飛機故障,不可能完全避免,但也沒那麼可怕,因為民航係統有著完備的應急處置預案,只要按章操作,冷靜應對,絕大多數故障還是在可控范圍內的。回看這次成功的處置,其實就是每一個環節、每一個崗位按照職業規范,把工作做到位,把職責盡到位,最終的結果就是就是飛機安全降落。當然如果有一個環節沒到位,就有可能出現不堪設想的結果。所以,每一天把每一項平凡工作做好就是不平凡。這次廈航成功處置了不安全事件,值得點讚。當然,我們依然要往回找出襟翼故障的原因所在,是哪一個環節的工作沒有做到位?還是有其他的原因?我們也會繼續追蹤。

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【糾錯】 責任編輯: 張朝華
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