2024年10月9日，在法國巴黎，一名女子在塞納河畔跑步

文/《環球》雜誌記者胡艷芬

編輯/林睎瑤

　　巴黎第十一區一條原本並不起眼的人行道被拓寬了，還新增了綠化帶和座椅，局部路段禁止機動車通行。傍晚時分，附近社區的居民三三兩兩推着購物車穿過街角，孩子們騎着自行車在低速車道裏穿梭。改造之後，街巷的生活溫度似乎有了顯著上升。

　　這是“15分鐘城市”理念在現實中的一個切片。在歐洲，“15分鐘城市”概念在巴黎市長安妮·伊達爾戈的大力推廣下聲名鵲起，她將其作為城市綠化和減排的核心策略。其願景是：讓城市居民在步行或騎行15分鐘的範圍內，就能滿足工作、購物、醫療、教育和休閒等日常基本需求。這似乎是終結汽車中心主義、恢復社區活力、實現可持續發展的完美方案。

　　然而，在過去5年裏，巴黎在“15分鐘城市”理念下的諸多試點與政策調整，一方面成為了一些歐洲城市爭相借鑒的標杆，但另一方面也成為爭議焦點。

“15分鐘城市”理想

　　“15分鐘城市”概念的現代推手是法籍哥倫比亞裔學者卡洛斯·莫雷諾，他將這一願景命名為“計時城市主義”。他提出，“我們應根據人類的時間維度來規劃城市，讓‘好生活’的體驗觸手可及。”

　　莫雷諾提出這一強調“鄰近性”和“多功能混合”的城市模式，脫胎於一系列歷史上的規劃思想：早在19世紀末，英國城市學家埃比尼澤·霍華德就提出了“花園城市”理念，強調將城市和鄉村的優勢進行結合，實現社區的自給自足；美國社會學家克拉倫斯·佩裏在1929年提出“鄰里單元”理念，即根據學校確定鄰里的規模，過境交通大道佈置在社區四週以形成邊界，在鄰里中央位置佈置公共設施，在交通樞紐地帶集中佈置商業服務；20世紀末興起的“新城市主義”運動，則強調可步行性、多樣性和傳統城市結構。

　　莫雷諾將上述這些理念與當下的氣候變化和社會隔離問題相結合，提出了一個更具可操作性的框架：居民應在15分鐘的步行或自行車騎行時間內，獲得六大核心功能：居住、工作、商業、學習、醫療/健康和休閒。

　　“15分鐘城市”理念期待解決的核心問題，是20世紀汽車中心主義規劃模式給城市帶來的三大痼疾：環境危機與交通擁堵、社會隔離與生活質量下降，以及城市擴張與土地利用率低。

　　現代城市規劃將住宅、工作和商業場所分隔，導致人們不得不依賴私家車進行長距離通勤。這造成了嚴重的空氣污染、碳排放和交通擁堵。“15分鐘城市”通過分散城市功能、鼓勵步行和騎行，以實現城市深度脫碳。

　　長途通勤佔據了人們大量時間，擠壓了社交、休閒和家庭生活空間。大規模的睡城（依附於大城市、以居住功能為主導的衛星城）缺乏工作機會和商業設施，導致社區活力不足和社會凝聚力下降。而“15分鐘城市”試圖通過構建“完整社區”，將“浪費在路上的時間”重新還給居民，提高他們的生活質量和幸福感。

　　汽車時代延伸着城市的半徑，推動城市不斷擴張，同時也消耗了大量土地，推高了基礎設施建設成本。“15分鐘城市”則通過提高社區密度和城市功能的混合程度，實現集約化發展，提升土地利用效率。

　　從某種意義上説，“15分鐘城市”是一種以人為尺度的再城市化理念。它不是要把城市用圍欄切割成若干封閉的區間，而是要以“時間可達”為中心，重構城市功能分佈、交通系統和公共空間布局。

從“巴黎共同體”到街區試驗

　　多年前，作為世界文化遺産的巴黎塞納河畔有一條普通的城市公路，日均車流量超過4萬輛。這條路同時存在着高峰時交通擁堵和車速過快的情況，安全隱患顯著，通行不便。此外，在2014年到2016年間，巴黎市的空氣污染指數一直居高不下，超過歐盟標準。

　　於是，在2016年，巴黎市政府將這條路改造成一個“禁止車輛通行”的沿岸公園。如此一來，工作日裏，上班族可以放心通行；周末時，居民和游客可以來此休閒。這是巴黎打造“15分鐘城市”的其中一例。如今巴黎已是“15分鐘城市”在歐洲最具代表性的實踐場域之一。

　　最初，巴黎市長伊達爾戈在其“巴黎共同體”治理&&中明確提出了“15分鐘城市”願景，並在2020年將其納入其連任競選綱領。突如其來的新冠疫情加快了巴黎打造“15分鐘城市”的步伐，疫情期間，巴黎市政府迅速將部分道路臨時改為自行車道、擴大人行步道的範圍、開闢戶外公共空間。

　　此後，巴黎進一步推動基礎設施投資，推進自行車道網、公共交通網絡優化、街區改造計劃等。還將部分學校操場在非教學時間開放為社區公共空間，增強社區近鄰設施使用的便利性。在住宅密集但功能偏弱的街區推動混合開發，讓商鋪、社區服務和文化設施更均衡地分佈。

　　巴黎的“15分鐘城市”改造不只是基礎設施等硬體上的重塑。為了切實掌握改造的效果，巴黎市政府與學界合作，將“15分鐘可達率”作為績效指標，細化到各區、各街區層面。通過地理信息系統分析、出行調查、空氣質量監測等方式評估政策效果。

　　據英國《衛報》報道，為防止商業租金上漲將當地中小商戶擠出，巴黎還設立了市屬商業運營公司，對核心街區中的零售商鋪租金進行調控或補貼。幼兒托育、醫療、文化中心等社區服務設施的投資也被納入預算優先項，以促進“近鄰服務”落地。

　　隨着巴黎的實踐逐步深入，歐洲其他國家，以及新加坡、澳大利亞等國也參與其中。尤其是巴黎讓公眾參與“共建”的做法，更凸顯出前瞻性和公開性。據《華盛頓郵報》報道，2025年3月，巴黎舉行了一次針對16歲及以上居民的非約束性全民投票，投票結果顯示近66%的人支持一項提案：為巴黎20個區的每個街區增設5至8條新的綠化步行街。這一舉措被視為推進“15分鐘城市”理念的新一輪公眾參與嘗試。

　　不過，巴黎也在推進交通改造的過程中遭遇到“路網困境”、出行擁堵、配送物流調度困難等挑戰。2025年9月，《黎明報》報道，巴黎在限制車流與街區改造中引發部分道路擁堵、配送壓力增大等抱怨。

歐洲的實踐

　　在巴黎之外，歐洲多座城市也在以各自的方式探索“15分鐘城市”的發展之道。

　　西班牙巴塞羅那是歐洲最早實踐“15分鐘城市”理念的城市之一，其“超級街區”計劃堪稱典範。該計劃將相鄰的9個街區整合為一個大型單元，限制汽車通行，釋放公共空間，用於建設綠地、兒童游樂區與步行道。巴塞羅那的目標是將城市機動車交通減少20%，並將更多公共空間還給居民。

　　意大利米蘭則在新冠疫情後迅速提出“開放街道計劃”，將35公里道路改造為自行車道與步行區，鼓勵居民以非機動車方式通勤。米蘭的“15分鐘城市”試驗體現了疫情時期的城市反思——如何讓居民在更小的生活半徑中完成工作與社交，從而減少通勤壓力與碳排放。米蘭的創新在於將“15分鐘城市”與可持續交通政策相融合，通過公共交通、共享單車與城市綠化系統的協同，塑造一種更具“流動性”的15分鐘生活方式。

人們在意大利米蘭附近的水邊戲水消暑

　　丹麥首都哥本哈根長期以“全球最宜騎行城市”著稱，政府提出“綠色半徑”概念，以騎行網絡為核心，將教育、健康、娛樂與商業設施均衡布局在居民區周圍。

　　芬蘭首都赫爾辛基的“15分鐘城市”建設更具有技術特色。政府運用大數據和人工智能（AI）算法，對居民出行模式、公共服務分佈和公共資源利用率進行分析，從而動態優化城市布局。赫爾辛基提出“智能鄰里”模型，如卡拉薩塔瑪新區，通過數字&&讓居民實時查詢社區服務、共享交通與能源使用情況。總體來説，赫爾辛基強調技術賦能與居民參與的共治機制，使“15分鐘城市”成為數字社會治理的試驗場。

反對聲中的反思

　　需要指出的是，在巴黎、巴塞羅那等地被視為進步典範的“15分鐘城市”，在歐洲部分國家乃至北美的某些圈子，卻受到強烈抵制，甚至面臨充滿敵意的“陰謀論”攻擊。

　　比如，英國牛津郡議會曾提出一項交通過濾系統，旨在減少車輛穿越市中心的數量，提高公共交通效率。反對者卻聲稱這是限制市民活動自由、將他們“困在”自己的社區，並需要數字通行證才能外出的陰謀。

　　英國還有一些低流量街區——通過設置障礙物（如花盆或自動伸縮柱）阻止車輛在次要道路上通行，以創造更安靜、安全的步行和騎行環境。抗議者認為這損害了駕車者的權利，人為製造了交通不便，傷害了社區內的商家。

　　在這些抗議聲中，“15分鐘城市”甚至被描繪成一個“開放式監獄”，是“全球精英”推行的“氣候封鎖”和“社會控制”工具。

　　這種激烈的反對聲音並非空穴來風，而是源自社會對經濟現狀和未來的焦慮、對政府的不信任以及政治極化。在歐美汽車文化根深蒂固、強調個人行動自由的社會中，“15分鐘城市”被視為一種對自由主義的背叛。尤其在英國和美國，駕車出行被視為一種基本權利和個人成功的象徵。任何限制汽車使用的政策，即使目的是改善環境和公共健康，也會被視為侵犯個人自由。還有一些人認為，政府正在利用氣候議程來限制他們的生活方式和選擇。

　　反對聲中也夾雜着一些合理的擔憂。比如，有些人認為如果社區改造和設施升級僅發生在富裕地區，或者導致當地物價和租金上漲，那麼有可能導致中低收入群體被迫離開原有家園。

　　而對於城市郊區和農村地區的居民來説，他們可能已經習慣於依賴汽車出行，“15分鐘城市”的理念似乎與其生活環境格格不入。他們擔心資源將集中於城市中心，而他們生活環境的改善將被忽視或邊緣化。

　　因此，讓“15分鐘城市”這一理念成功落地，實施者必須在公平性和溝通透明度上做足功夫。

　　莫雷諾理念的四大支柱之一，即“普遍性”，強調的就是所有居民，無論收入、種族或能力，都能平等地獲得這些便利。

　　這種理念要求，首先，地方政府必須引入強有力的反紳士化政策（城市紳士化是一種社會空間現象，其特徵是城市中産階層以上階層取代低收入階層重新由郊區返回城市中心區），例如租金管制、保障性住房的嚴格配建，以及社區土地信託等機制，確保社區改造的紅利能惠及所有現有居民。

　　其次，要優先投資“欠發達”地區。將投資重點從已經完善的市中心，轉移到服務不足的邊緣和低收入社區，通過提供新的綠地、醫療中心和優質學校來實現資源的再平衡，從根本上解決最初導致不平等的功能分區問題。

　　此外，還要兼顧身心障礙和老年人群。確保“15分鐘生活圈”的便利性不僅是物理距離上的，也是無障礙的，包括平整的人行道、充足的休息設施和便於使用的公共交通。

　　而面對政治化指責和陰謀論的衝擊，城市決策者必須採取更透明、更具包容性的溝通策略。比如，巴黎經驗中鼓勵居民“自下而上”式地參與設計。政府在設計新政策前，與社區居民，尤其是駕車通勤者、小企業主和邊緣群體進行廣泛、真誠的對話，共同決定“15分鐘”意味着什麼，以及如何以本地可接受的方式來實現。

　　總體而言，歐洲“15分鐘城市”的爭議，本質上是一場關於城市未來發展方向的價值觀之爭：是繼續堅持以私家車為核心、效率至上的郊區化蔓延模式；還是回歸以人為尺度，強調健康、社區和環境可持續性的緊湊模式？

　　在氣候變化和能源危機的雙重壓力下，歐洲城市不可能倒退回汽車中心主義的時代，因此“15分鐘城市”的理想並未破滅。未來，歐洲的城市轉型將不再僅僅是技術和規劃的較量，更是一場由耐心、信任和社會共識構建的長期博弈。只有當鄰近性真正成為普遍的權利，而不是階層的特權時，這一理念才能最終克服阻力，實現其“幸福鄰近性”的初衷，真正成為下一代可持續城市的基礎。