近日，國家發展改革委等4部門發布《關於公布首批車網互動規模化應用試點的通知》，將上海、常州、合肥、淮北、廣州、深圳、海口、重慶、昆明9個城市以及“北京市基於新型儲能的V2G車網互動協同調控試點項目”等30個項目列入首批車網互動規模化應用試點範圍。

  在全球加速推動能源革命的背景下，車網互動（Vehicle-to-Grid，V2G）作為連接交通與能源兩大系統的關鍵技術，已成為我國推動新型電力系統建設、實現“雙碳”目標的重要抓手。各個城市建立車網互動規模化應用試點，標誌着我國車網互動領域進入規模化應用新階段。

  發揮削峰填谷作用

  截至2024年底，中國新能源汽車保有量已達3140萬輛，充電設施總數達到1281.8萬台，同比增長49%；全年充電量突破1100億千瓦時，同比增速達38%。這一組數據直觀呈現了新能源汽車與充電設施共同增長的趨勢。

  總體來看，充電網絡建設已基本匹配新能源汽車的擴張速度。然而，深入微觀層面，資源錯配、超配等問題仍不容忽視。以深圳為例，這座擁有108萬輛電動汽車的城市，公共充電樁數量達36萬個，超充站550個，建樁密度全國領先，但充電樁平均利用率卻不足8%。這種“充電難”與“充電樁閒置”並存的矛盾現象，凸顯了充換電設施高效配置與利用的緊迫性。

  為破解這一難題，車網互動應運而生。車網互動是指通過技術實現車輛與電網的雙向能量流動。在用電高峰時，將車輛電池中的電能反向輸送給電網，提供電力支持，通過有序充電和反向放電技術，車網互動實現了對充換電需求的時空差異化引導，有效提升了充電設施的利用效率。

  當下，新能源汽車集中充電與居民用電高峰時段高度重合，導致電網峰谷差持續擴大。車網互動技術通過智能調控，可使一定比例的充電量轉移至低谷時段，有效平滑電網負荷曲線。

  清華大學電力系統研究所副所長胡澤春認為，在城市電網範圍內發展大規模的車網互動有助於減少城市電網的峰谷差，車網互動可以成為保障電力系統安全穩定運行的一種重要資源。

  中國歐洲經濟技術合作協會智能網聯汽車分會秘書長林示&&：“如果將電動汽車作為移動的儲能系統，在用電低谷期充電、用電高峰期放電，可以為電網平抑用電峰谷差，這對風光發電佔比越來越高的新型電力系統十分有益。”

  “通過車網互動技術，結合相應的政策和價格機制，電網可以影響電動汽車用戶的充電行為，進而決定電動汽車的充放電時間，有效應對用電高峰。”中國汽車工業協會技術部副主任、中國充電聯盟主任劉鍇&&，車網互動不僅有助於解決電動汽車的充電問題，還可以讓用戶通過電力市場交易獲得收益，進一步推動新能源汽車的普及。

  探索多元實踐路徑

  車網互動技術的發展，離不開能源企業、車企和充電基礎設施企業等各方的通力合作。

  據了解，國家電網和南方電網等能源央企率先對車網互動的落地應用進行有益探索。廣州汽車集團股份有限公司、蔚來集團等車企從2020年前後開始生産配置車網互動功能的新能源車輛，並積極參與車網互動示範項目的建設。特來電新能源股份有限公司等充電基礎設施企業積極推廣雙向充放電設備和光儲充放柔性互濟微電網系統，為車網互動技術的規模化應用提供了有力支撐。

  在首批試點城市中，廣州通過南方電網廣州供電局與廣汽集團産生的協同優勢，聯合廣州公交集團等重點場景落地應用單位，打造引領全國的“汽車+電力”雙鏈協同V2G城市級標杆示範項目，力爭實現社區私人V2G、園區單位V2G、公交V2G、公共充換電站V2G四大重點場景的商業化規模應用。上海依託上海汽車集團股份有限公司、寧德時代新能源科技股份有限公司的合作，開展了“換電站+電網”示範項目。該項目通過標準化電池包設計和換電站建設，實現了快速換電和電網調頻需求的快速響應。合肥依託蔚來等企業，建立車網互動運營&&，推出“車網惠動”模式；政府推出專項政策對新建V2G充電樁、參與反向放電等行為給予獎補，同時打造市政務中心“光儲充一體化+車網互動”示範項目。

  據悉，南方電網經營區自去年5月份開展車網互動以來，目前已累計促進消納新能源電量800萬千瓦時，為虛擬電廠運營商、電動汽車車主等參與主體帶來收益超500萬元。預計今年年底前，南方電網經營區內的廣東、廣西、雲南、貴州、海南五省份車網互動年度填谷響應電量將突破1000萬千瓦時、V2G放電量超300萬千瓦時。

  技術創造是車網互動發展的根基。據了解，當前，該領域的技術創新聚焦兩大路線。一方面，虛擬電廠技術通過聚合新能源汽車等分佈式能源資源，實現了對電網的靈活調節和支撐，為電網穩定運行提供了保障。另一方面，換電模式則通過標準化電池包設計和換電站建設，實現了快速換電和電網調頻需求的快速響應。

  蔚來相關負責人&&，蔚來的每一座換電站都是“充換一體站”，單個換電站通過站樁功率的靈活分配，換電站能自動跟隨場地電價，主動開展錯峰充電，節省運營電費的同時幫助電網削峰填谷。2024年，蔚來換電站在高峰期累計轉移電量近3.1億千瓦時。

  車網互動技術的商業模式同樣呈現出多元化特點，目前主流模式有三種。一是峰谷電價差收益模式，利用峰谷電價差降低用戶充電成本；二是補貼收益模式，通過政府和企業對參與車網互動的用戶和運營商給予補貼獎勵，激發市場參與熱情；三是電網調節服務收益模式，通過車網互動&&提供電網調節服務獲得收益，為車網互動技術的商業化應用提供了新途徑。

  黃河科技學院客座教授張翔認為，隨着車網互動技術的不斷發展和應用規模的逐步擴大，其將對汽車産業價值鏈産生深遠影響。車網互動技術還將促進能源、交通、信息等多領域深度融合，為能源革命和汽車産業轉型升級提供新動力。

  打通“最後一公里”

  儘管多地試點項目已初顯成效，但若要實現規模化應用，仍需打通技術、標準、市場機制與基礎設施的“最後一公里”。

  車網互動的核心在於電動汽車與電網的雙向能量流動，目前技術成熟度仍是制約其推廣的首要難題。一方面，高頻次充放電對動力電池的循環壽命和安全性提出更高要求。另一方面，充電設施的智能化水平不足，私人充電樁普遍缺乏智能調控功能，難以適配電網負荷動態調節需求。此外，不同廠商的通信協議與數據接口尚未統一，導致車、樁、網協同效率低下。

  在廣州某換電站，市民楊女士對記者&&，她一年前購置了續航670km的純電動汽車，支持向電網放電。她通常夜間以0.3元/千瓦時充電，60千瓦時電花費18元。同時，車輛也曾參與放電活動，以3.5元/千瓦時補貼放電40千瓦時，耗時90分鐘獲收益140元。但她&&不會持續參與，因放電耗時較長，除非時間縮短且場地更便利。另一位純電動汽車車主陳先生認為放電收益不划算，且電池充放電次數增加影響保養費用，對車輛電池健康也不利。

  同時，車網互動橫跨汽車製造、電力、通信等多個行業，但當前標準體系存在空白。例如，車網互動功能尚未納入新能源汽車和充電設施的強制標準，電力並網與計量規則也未充分考慮雙向充放電需求。行業間標準制定進程不同步，導致技術兼容性差、應用場景受限。

  特來電副總裁龔成明&&，持續推動車網互動應着力解決轉供電場景的獨立計量問題，完善政策、標準、市場等，推動車網互動邁向規模化、規範化、商業化，加強新型主體與電網交互的信息通道研究，實現分佈式資源安全、高效接入電網，並營造良好的車網互動氛圍，提高車主參與意願。

  首批車網互動規模化應用試點的啟動，標誌着我國新能源汽車與電網融合進入新階段。未來，政策引導、技術創新、模式探索三管齊下，有望構建車、樁、網協同發展的産業生態。在業內看來，預計到2030年，車網互動技術標準體系將基本建成，市場機制趨於完善，新能源汽車將成為電力系統重要的雙向調節資源。（記者 劉釗 李雯珊）