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當心!汽車産能嚴重過剩,多地仍在上馬
2019-11-18 08:10:21 來源: 半月談
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  中國汽車工業協會發布的數據顯示,今年前三季度全國汽車産銷分別為1814.9萬輛和1837.1萬輛,同比下降11.4%和10.3%;截至9月全國汽車産銷量已連續15個月同比下降。相關企業和專家表示,今年全國汽車産銷量大約2500萬輛,而全國汽車總産能已有3500萬輛左右,且仍有上千萬輛産能處于規劃或建設中。部分地方政府的盲目助推,將使汽車行業産能過剩愈演愈烈。

  中低端産能嚴重過剩,行業進入淘汰賽

  重慶是汽車工業重鎮,年産量一度超過300萬輛。但今年上半年全市汽車産量只有82.39萬輛,整體産能利用率已低于40%,多家車企陷入困境——總産能65萬輛的北汽銀翔去年全面停産,至今前途未卜;力帆汽車陷入債務危機,目前處于半停産狀態;主要布局在重慶的長安福特年産能高達160萬輛,年銷量一度接近100萬輛,但去年銷量僅37.8萬輛,今年上半年又進一步下滑67%;北京現代五工廠在重慶投産兩年多來,産能利用率一直未突破30%……

  不僅是重慶車企,半月談記者梳理發現,今年上半年排名前20位的上市車企中,有12家利潤下滑、5家虧損,一汽、奇瑞、比亞迪、江淮、東風悅達起亞、海馬等車企的産能利用率均低于70%。今年上半年,全國汽車産業還出現10多年來的首次整體利潤負增長。

  中國汽車工程研究院股份有限公司副總經理周舟認為,當前汽車産業呈現出明顯的結構性過剩特徵,大量産能堆積在中低端,高端産能明顯不足,難以適應消費升級的需求;部分自主品牌和法係、韓係車企正承受巨大壓力,而德係、美係車企總體相對穩定,一些日係車企還在擴大産能。

  研究咨詢機構伯恩斯坦不久前公布的數據顯示,戴姆勒、寶馬在華合資企業産能利用率超過90%,通用在華合資企業産能利用率為88%,大眾在華合資企業産能利用率也超過了80%,本田、豐田在華合資企業産能利用率則超過100%。

  半月談記者了解到,汽車行業公認的産能利用率安全線為80%,60%被視為車企的生死線。國家統計局數據顯示,今年上半年全國汽車産能利用率為77.2%,同比下滑3.8%。“相當一部分車企的産能利用率已低于60%,行業淘汰賽已經打響,一些競爭力不足的企業可能出局。”汽車行業專家張毅説。

  企業難抑衝動,産能擴張仍在繼續

  半月談記者了解到,2015年以前我國汽車工業持續高速增長,各大車企發展順風順水。“十三五”初期,各大車企都制定了雄心勃勃的五年規劃,其中一汽、東風、長安、上汽、北汽、廣汽6家企業2020年産銷目標總計大約有3000萬輛,華晨、長城、江淮、吉利、奇瑞等車企2020産銷目標也都超過100萬輛。

  然而,2016年以來,全國汽車産能利用率、車企利潤率連年下降,産銷增速明顯放緩甚至負增長;雖然有關部門採取多種措施限制汽車産能過快增長,但眾多車企仍按耐不住,繼續擴大産能。“現在看來,這些車企2020年産銷目標可能要落空了。”某業內專家説。

  同時,一些傳統車企“押寶”新能源,大量來自金融、互聯網、地産等行業的社會資本涌入新能源汽車産業鏈,催生新能源造車熱潮。在2017年高峰時全國涌現出接近200家造車“新勢力”企業,加之傳統車企紛紛向新能源轉型,全國新能源汽車規劃産能總量接近2000萬輛,是《汽車産業中長期發展規劃》設定的2020年全國新能源車産銷200萬輛目標的10倍。

工作人員在汽車生産線上作業 鄧華 攝

  目前,有的造車“新勢力”已銷聲匿跡,有的仍停留在“PPT造車”階段,只有10余家實現了車輛交付且總量非常有限。隨著新能源汽車補貼政策退坡、市場競爭加劇,今年7月以來全國新能源汽車産銷量已連續3個月負增長,這個傳統車企轉型和社會資本競相追逐的風口,已演變為競爭激烈的紅海。

  盡管如此,仍有一些企業在不斷加碼新能源汽車:吉利正按計劃投資超過1100億元建設超過100萬輛的産能,寶能正在建設的4個生産基地規劃産能超過200萬輛,恒大擬投資近3000億元建設4個生産基地……

  不僅在整車領域,新能源汽車零部件産能過剩矛盾也已顯現。以動力電池為例,雖然不同機構公布的全國建成和在建、擬建的動力電池總産能的數據不盡一致,但都超過200GWh,且大多為中低端産能。中國汽車動力電池産業創新聯盟副秘書長馬小利介紹,1至9月全國動力電池産量和裝車量分別為63.5GWh、42.1GWh;今年三星、LG、SK、松下等日韓企業開始進軍國內市場,將進一步加劇動力電池的産能過剩和國內企業的生存危機。

  地方政府助推,“香餑餑”或成“燙手山芋”

  汽車項目産值高、稅收貢獻大、吸納就業多,一直是各地招商引資的“香餑餑”。多位業內人士認為,汽車産能持續增加,既有企業主動擴張的原因,也有地方政府助推的因素。有的地方在招商引資時出力、出錢、出土地、減免稅收,一旦項目陷入經營困境,“香餑餑”或變“燙手山芋”。

  以眾泰汽車布局在重慶璧山區的新能源汽車生産基地為例,2015年璧山區在引進該項目時不僅提供了優惠的招商條件,還由區財政控股的企業出資2.1億元用于項目資本金;後來項目陷入困境並停産,留下“一地雞毛”。

  為鼓勵發展新能源汽車,去年5月中部某省出臺政策,提出到2020年全省新能源汽車産能達到50萬輛、鋰離子動力電池産能達到40Gwh;目前全省11個地市中,超過一半都布局了新能源汽車生産基地。當地一家車企的負責人表示,該省汽車産業基礎相對薄弱,資金、技術、人才都短缺,但在地方政府支持下,多數企業都通過高負債進行低水平産能建設。

  “不少地方都將政府參股作為吸引汽車項目的常規手段,有的地方政府還在車企陷入經營困境後通過國有企業或財政資金施以援手,最終可能落得竹籃打水一場空。”一些企業負責人和專家表示,無論對整車企業還是上下遊企業,淘汰賽將會愈演愈烈,地方政府對上馬新産能應慎之又慎,對落後産能應設法妥善出清,而不是抱薪救火,讓其茍延殘喘。(記者 何宗渝)

  來源:《半月談》2019年第21期

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