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自動駕駛汽車:企業冒進 監管叫停
2018-12-04 07:58:11 來源: 經濟參考報
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  迫不及待搶市場 配套法規待完善

  自動駕駛汽車:企業冒進 監管叫停

  通過App選擇上車地點、激光雷達全方位感應、乘客享有“自主剎車權”……近日,廣州自動駕駛出租車以12元的起步價試運營,吸引了眾多市民“圍觀”,然而試運營僅一天後就被廣州市番禺區交通部門叫停。

  近年來,隨著北京、上海等一些城市陸續開放智能網聯汽車測試路段、發放路測牌照,越來越多的企業紛紛試水自動駕駛領域。然而,市場人士認為,廣州的緊急叫停不僅凸顯一些企業在技術及法規尚未完全成熟時,急躁冒進搶奪市場,一味“求新求快”,同時也反映出自動駕駛領域“創新超前法規滯後”的現狀。

  搶佔市場概念帶有噱頭成分

  11月1日,廣州市白雲出租汽車集團有限公司宣布推出“全國第一輛自動駕駛出租車”,以12元的起步價在廣州大學城開始了試運行,並在當天的發車儀式上選了兩名大學生試乘。

  《經濟參考報》記者採訪了解到,該公司出租車選用的車型是廣汽新能源GE3純電智聯SUV,為其提供自動駕駛技術支持的是廣州文遠知行科技有限公司。

  文遠知行公司運營總監向記者介紹,乘客可以在App上選擇目的地,上車後點擊確定即可啟動車輛;該車可通過多傳感器融合的方法實現全方位感知,車頂上的“大眼睛”是車輛的激光雷達,它和毫米波雷達相配合,可以感應車輛周圍200米范圍內的各類物體信息。

  記者體驗發現,在駕駛位旁邊的屏幕上,的確可以清楚地看到車輛周圍詳細情況。

  文遠知行副總裁鐘華介紹説,為了保證自動駕駛出租車的安全性,除在車輛上安裝了全車健康檢查係統和備用傳感器之外,還為乘客提供了“自主剎車權”——乘客可以通過車載平板內的App實現電子剎車,也可以通過後座的腳踏板進行機械制動。

  試運營體驗時車上配備了安全員,出現意外可隨時改為手動模式。此外,自動駕駛出租車可以切換模式,自動駕駛出租車在試運營外的其余時間,也能像普通巡遊出租車一樣提供服務。

  然而,該項目在廣州大學城試運營1天後,11月2日,廣州市番禺區交警和交通局雙雙叫停該運營項目。廣州市番禺區交通局表示,“支持公司積極探索創新智能化營運模式”,“但在相關法律法規、技術硬件、道路環境未完善之前,在大學城投入試運營,並邀請普通大學生參與路試,存在一定的安全隱患;該試運營項目未經有關部門批準,暫停在大學城的試運營。”

  番禺交警也表示,自動駕駛屬于新事物,在未有相關法律出臺及相關部門審批同意前,上路運行有不妥之處,例如出現衝紅燈等違章行為時,如何處罰就沒有相關法律規定。

  值得注意的是,該項目號稱可以實現“L4級別的自動駕駛”,其實不然。記者採訪專家了解到,“L4級別”意為高度自動駕駛,指車輛可以完全由人工智能來操作,無須人為介入。但記者體驗發現,該車只能在限定路段的固定路線進行自動駕駛,和其宣傳的“自動駕駛出租車”概念有出入。

  廣東省交通運輸規劃研究中心高級工程師張希表示,“全國首輛自動駕駛出租車”的概念顯然帶有噱頭成分,但此事也反映了市場對無人駕駛汽車的迫切情緒和行業競爭布局。

  未獲牌照已貿然“上路”

  為加快人工智能産業發展,推動人工智能和實體經濟深度融合,2017年12月,工業和信息化部印發了《促進新一代人工智能産業發展三年行動計劃(2018-2020年)》,提出“到2020年,建立可靠、安全、實時性強的智能網聯汽車智能化平臺,形成平臺相關標準,支撐高度自動駕駛(HA級)”。計劃發出後,各地相繼出臺相關指導意見、開放測試路段、發放路測牌照,自動駕駛技術及其應用呈現出持續升溫的狀態。

  一方面,各地紛紛出臺自動駕駛細則。2017年12月,北京市交通委聯合北京市公安交管局、北京市經濟信息委等部門,制定發布了《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》兩個文件,規范推動自動駕駛汽車的實際道路測試。截至2018年11月,全國已有北京、上海、深圳等多個城市或地區,先後發布了地方性自動駕駛汽車測試管理規范或徵求意見稿。

  另一方面,多地陸續開放了測試路段。據介紹,道路測試是開展智能網聯汽車技術研發和應用不可或缺的重要環節,為使車輛在各種道路交通狀況和使用場景下都能夠安全、可靠、高效的運行,自動駕駛功能需要進行大量的測試、驗證工作,經歷復雜的演進過程。正式推向市場之前,必須要在公共道路上通過實際交通環境的測試。

  記者了解到,目前多地已經開放了測試路段。北京確定了33條共計105公裏的首批開放測試道路;上海已開放測試路段37.2公裏;深圳已開放測試道路長度總計約124公裏。

  記者了解到,多地發放路測牌照進度不一,有企業已貿然“上路”。2018年,上海先後向上汽集團、蔚來汽車、寶馬中國3家企業發放了5張測試牌照;截至2018年9月,已有包括滴滴、騰訊在內的7家公司獲得了北京市自動駕駛車輛道路測試資格。不過截至目前,廣州市有關部門並未開始向企業發放測試牌照,一位業內人士説“但企業顯然已經等不及了”。

  技術亟待攻關法規仍存盲區

  有關專家表示,自動駕駛仍是新生事物,其發展范式、管理方式等都無經驗可循。我國自動駕駛技術的發展,一方面要面對世界范圍內行業所面臨的共同問題,另一方面也有著自己的特殊問題。

  第一,相關配套法律法規不完善,技術發展沒有法律支撐。廣州大學法學院副教授歐衛安表示,雖然目前政策上鼓勵自動駕駛技術的發展,但在實際的法律配套上還有著較大差距。

  歐衛安表示,目前我國在新型人工智能領域的立法尚未全面開展。以道路交通安全法為例,目前的道路交通安全法只對有人駕駛進行規定,沒能把無人駕駛和機器人駕駛納入,相關的配套法律體係也是如此。這就導致一些法規盲區的出現,如車內駕駛員有雙手離開方向盤的行為,可能會被視為一種危險駕駛行為,而一旦自動駕駛失控導致嚴重交通事故,車內乘員或面臨承擔危險駕駛罪甚至是危害公共安全罪等刑事責任。

  此外,自動駕駛在道路交通的設備、指揮以及引導方面還有待完善。“各地政府目前出臺的有關自動駕駛或無人駕駛的行政規章,也更多是鼓勵科技公司進行科技實驗,並不太提倡正式進行運營。”歐衛安説。

  第二,自動駕駛的技術難題仍然存在。採訪過程中不少專家表示,自動駕駛的幾項關鍵技術如傳感器、處理器、算法和高精地圖等,未能滿足現實需要。

  第三,受資本影響,部分初創公司在宣傳時有意誇大,擾亂産業秩序。有業內人士表示,當前國內的自動駕駛正處于發展的早期階段,不少初創公司融資需求強烈,為了達成融資目標而進行誇大宣傳,甚至出現了“不提L4就不好意思説自己做自動駕駛”的情況。

  第四,安全問題頻現,消費者對自動駕駛技術仍存在心理上的恐懼。張希表示,“輔助駕駛”、“自動駕駛”、“無人駕駛”其實是不同的概念,但消費者往往缺乏區分能力;同時,近年來不少輔助駕駛車輛發生車禍,更讓消費者對其産生了心理上的抵觸。(記者 胡林果 孫少龍)

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【糾錯】 責任編輯: 韓家慧
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