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瞭望|警惕新能源車産能過剩風險
2018-04-03 07:28:50 來源: 《瞭望》新聞周刊
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▲ 剛下線的新能源汽車 張國俊攝

  ◆ 規劃産能已經遠遠超過預期,産能過剩風險日漸累積

  ◆ 各類資本競相涌入新能源汽車領域,快速形成大量産能

  ◆ 新能源汽車配套産業快速發展,動力電池面臨嚴重産能過剩

  新能源汽車産業是我國重點發展的戰略性新興産業之一,在《中國制造2025》中也被列入十大重點發展領域之一。加快發展新能源汽車産業,既能夠緩解當前所面臨的能源與環保壓力,培育新的經濟增長點,也可以推進我國由傳統汽車大國向現代汽車強國轉變。

  由于受到國家政策的大力扶持,國內各類投資主體競相進入新能源汽車制造領域,推動新能源汽車産業快速發展。據統計,2017年全年新能源汽車産銷分別完成79.4萬輛和77.7萬輛,同比分別增長53.8%和53.3%,分別是2012年的63.3倍和60.7倍,已經連續3年在全球産銷量排名第一,佔全球新能源汽車市場保有量的一半以上。

  但是,與新能源汽車産業高速發展相伴的是,該産業産能過剩風險正在不斷累積。當前,應該採取積極措施,未雨綢繆化解新能源汽車市場産能過剩風險。

  【警惕産能過剩風險日益加劇】

  一是規劃産能已經遠遠超過預期,産能過剩風險日漸累積。

  2012年6月,國務院印發的《節能與新能源汽車産業發展規劃(2012-2020年)》設定的發展目標是:到2020年,純電動汽車和插電式混合動力汽車生産能力達200萬輛。但是,根據中國流通協會發布的數據顯示,2015年至2017年6月底,國內已經落地的新能源整車項目超過了200個,相關投資金額高達10000億元人民幣以上,各類車企已經公開的新能源汽車産能規劃超過2000萬輛,是《節能與新能源汽車産業發展規劃(2012-2020年)》設定目標的10倍。以上數據顯示,國內新能源汽車市場的産能過剩已現端倪。

  二是各類資本競相涌入新能源汽車領域,快速形成大量産能。

  近年來,伴隨著國家對新能源汽車産業的強力扶持,各類資本潮水般地涌向新能源汽車領域,掀起了一場全國性的“造車運動”。一方面,傳統的車企紛紛宣布了幾何級的産銷增長計劃。如北汽新能源計劃2020年實現年産銷50萬輛,比亞迪計劃到2020年投資150億元實現60萬輛産能等。另一方面,一批新興的互聯網企業跨界進軍新能源汽車市場,如樂視汽車、蔚來汽車、車和家等,京東、騰訊等互聯網巨頭均對上述車企進行了投資。

  此外,一些其他行業的龍頭企業也開始涉足新能源汽汽車領域。如格力集團、五糧液集團、中信集團、漢能集團等均通過各種方式投資新能源汽車産業。尤其是許多沒有造車經驗的投資主體紛紛殺入該市場後,在短期內快速形成了大量産能並為産能過剩埋下隱患。

  三是新能源汽車配套産業快速發展,動力電池面臨嚴重産能過剩。

  國內新能源汽車整車産銷量的快速增長,帶動了相關配套産業的發展,特別是動力電池産業發展異常迅猛。數據顯示,當前我國動力電池出貨量佔全球市場份額高達70%以上。從2014年到2016年,國內動力電池産業年均增長率分別高達368%、324%和78.6%,2016年動力電池領域的投資金額超過1000億元人民幣。

  據測算,當前形成的産能若全部釋放,會形成170GWh/年的巨大産能,大約是目前市場實際需求量的7倍多,可以滿足年産500萬輛的電動乘用車和50萬輛電動大客車的總需求,而按照相關規劃,我國到2025年都達不到如此龐大的市場需求量。

  【過剩風險三大成因】

  首先,過度補貼等産業政策增大了産能過剩風險。

  新世紀以來,國家出臺了對企業和消費者的補貼、技術研發扶持、稅收優惠等一係列扶持新能源汽車發展的政策,特別是政府的財政補貼是推動新能源汽車消費的最大源動力。除了中央補貼外,很多地方政府按照1:1的比例對新能源汽車進行配套補貼,兩級政府的補貼總額高達6萬~10萬元,一些小型電動車變成了零成本甚至負成本。受高額補貼誘惑,大量企業不按市場實際需求過量生産,有的企業甚至違規造假“騙補”,從而埋下産能過剩隱患。

  另據威爾森咨詢公司發布的《2016中國新能源汽車市場報告》,若扣除政府的補貼,國內自主品牌新能源汽車的平均市場成交價格是合資品牌的2倍,即自主品牌車價格優勢主要靠政府補貼來維持,未來隨著補貼的退坡制度實施乃至完全取消,面對合資品牌強大的技術和市場競爭優勢,國內大量靠政策刺激而建立起來的車企必將面臨市場清洗,我國新能源汽車市場將會産生嚴重産能過剩危機。

  其次,單一GDP政績觀和地方保護主義加劇了産能過剩風險。

  當前新能源汽車産能過剩風險高企與地方政府片面追求GDP政績相關。新能源汽車産業作為新興産業之一,具有産值大、利潤高、帶動性強等特點。新建項目産能一旦形成,必將大幅拉動地方經濟增長。例如,某汽車集團新能源乘用車在某省的項目建成後,按年産60萬輛車估算,年産值將高達600億元,佔到全省GDP的1.5%。

  受利益驅動,各地政府對發展新能源汽車均熱情高漲。目前獲得新能源汽車生産資質的15家企業中,大部分企業背後都有地方政府的身影。這種不顧本地發展條件而盲目跟風開工新能源汽車相關項目的做法,將給以後的産能過剩埋下隱患。

  此外,地方保護主義也阻礙了新能源汽車的市場化進程,影響了市場優勝劣汰機制發揮,優勢企業和高效産能無法進入,弱勢企業和僵屍企業得以生存,加劇了行業低端産能過剩風險。

  再者,行業進入門檻低也易形成大量低端過剩産能。

  相比較傳統汽車制造業極高的進入壁壘,新能源汽車行業進入門檻較低,主要集中在電池等幾個大的核心零部件上。據測算,傳統燃油車的盈虧平衡點為200萬輛,而電動車的盈虧平衡點僅為10萬~20萬輛。正是相對較低的行業進入門檻及廣闊的市場空間,使新能源汽車易成為資本追逐的“香餑餑”。

  當前,一些並不具備研發、生産以及制造新能源汽車能力甚至缺乏造車經驗的企業,利用新能源汽車行業較低的進入門檻,採取控股、合資建廠、切入供應鏈等投資手段進入新能源汽車制造領域,短期內易形成大量低端過剩産能,給我國新能源汽車産業的健康發展帶來不利影響。

  【四策兼施促進産業健康發展】

  其一,完善相關政策法規體係,促進産業健康有序發展。

  繼續優化完善相關法律法規,應根據最新産業及市場發展變化情況,研究編制新版的新能源汽車産業中長期發展戰略規劃,進一步明確各個發展階段産業發展的戰略與目標,避免由于盲目發展引發産能過剩。

  完善針對新能源汽車的政府採購制度,加強各級政府部門對新能源汽車的優先採購和強制採購,出臺相關採購細則,通過技術標準控制、比例控制等推進政府採購活動有序開展,有效化解新能源汽車的過剩産能。

  推動“政産學研用”相結合,建立新能源汽車産業夥伴關係,促進市場各個主體共同合作發展新能源汽車産業,以克服政企資訊不對稱、産業政策滯後、政策實施效率低下等導致的低水準重復建設和産能過剩等問題。

  其二,優化政府補貼扶持方式,加強行業監督管理。

  進一步提高新能源汽車産品進入目錄的技術門檻,並對進入目錄的相關産品進行動態調整;改變當前補貼發放的“普惠制”,轉為“獎優扶強”,提高財政補貼的扶持效率。

  為防止過度補貼,建議地方政府的補貼方向由鼓勵購置轉為支援使用,對使用環節可以增加使用年限等要求,出臺停車費減免、高速公路免收過路過橋費等優惠政策,進一步加大對充電基礎設施的補貼扶持力度等。

  借鑒國外經驗,實施“汽車折價退款”的以舊換新政策等。並加大對新能源汽車市場的監管力度,針對“騙補”行為,建議政府部門聯合相關行業協會等共同進行監管,同時建立匿名舉報機制和獎懲辦法,利用互聯網及媒體實現社會監督。

  其三,改變地方政府政績考核標準,打擊地方保護主義。

  改變單一的GDP政績考核觀,建立多元化的地方政府政績考核標準,以抑制地方政府的投資衝動。統一各個地方的財政政策,由中央政府制定統一的新能源汽車標準以及車型目錄,取消地方目錄,強制規定進入目錄的新能源汽車在政府採購、市場準入、財政補貼等方面享受同等待遇。加強對集中採購的管理,推進政府、國有企業、公共交通等單位在採購新能源汽車的招標程式等方面更加公開透明,防范各地對本地車企照顧行為的發生。

  其四,加大推廣宣傳力度,培育發展消費市場。

  加強示范推廣,進行消費引導。提高新能源汽車推廣的數量和品質,營造促進新能源汽車健康發展的良好市場環境。同時,強化消費引導,加強政府和企業協同合作,從低碳出行理念等方面共同加強對消費者的宣傳。

  從“軟件”和“硬體”兩個方面加強相關基礎設施建設,“軟件”方麵包括出臺基礎設施建設規劃方案等,“硬體”方麵包括充電樁、充電站、售後服務站等配套設施建設。

  加快培育消費市場。主要是圍繞新能源汽車市場化進程,不斷創新商業模式,努力開拓國際國內兩個市場,支援國內過剩産能走出去,加快培育知名的新能源汽車自主品牌。在商業模式上,探索推進電動汽車或電池租賃服務、整車或固定充電樁共用服務,以及分時段租賃等。(文/張厚明作者為賽迪智庫工業經濟研究所研究員)

  刊于《瞭望》2018年第14期

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