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費用完全不能打平成本 共享汽車盈利模式成疑
2017-03-17 10:07:10 來源: 新京報
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  3月10日,北京,約300輛新能源分時租賃汽車正式落戶國貿雙井橋下。圖/視覺中國

    微租車創始人楊洋稱達到這個規模後成本才會下降;此前友友用車倒閉,創始人稱費用難打平成本

  日前,北京市交通委表示,將推進北京分時租賃汽車網點布局,年底前分時租賃汽車預計達到2000輛。所謂分時租賃汽車,即可用手機下單、隨訂隨開、分時付費,也被稱為“共享汽車”。新京報記者注意到,北京市場已經聚集了首汽的“Gofun出行”、樂視汽車的“零派樂享”、“一度用車”、“寶駕出行”等十幾家共享汽車品牌。不過這僅僅是冰山一角,業內人士介紹稱,在全國范圍內,已有不下于260家共享汽車在運營。

  共享汽車來勢洶洶,其勢頭超出市場預料。據悉,北京市政路橋集團有限公司已計劃將二、三環40余處高架橋下的空間改造作為共享汽車租賃點,設置停車位與充電樁。

  就在共享汽車市場逐步升溫的時候,友友用車卻在上周發布了停運公告。一時間,對共享汽車盈利模式的質疑浮出了水面。

  友友用車倒閉因做得“過重”

  3月16日,已宣布停止運營的友友用車創始人李宇對新京報記者表示,共享汽車目前難盈利,費用完全不能打平成本,長期虧損的話,財務投資人就會比較謹慎。

  此前3月10日,友友用車在其官方微信公眾號發布停止運營公告,稱由于前期簽署的投資款項未如期到位,決定退回所有用戶賬戶存款,停止運營。這其實就是在説,友友用車燒錢難以持續,導致資金鏈斷裂。

  一位業內人士告訴新京報記者,友友用車倒閉是因為做得“過重”,“分時租賃市場裏一種是做運營的,一種是做技術解決方案的,友友這兩塊都做,作為一個早期的項目來説成本過重。一個只有四五百輛車的企業,養了200人的隊伍,平均下來一個人只服務2輛車,一個人要開工資、社保等等,都靠2輛車來背的話是很難的。最後投資人就會對這種企業失去信心。”這也間接導致了後期出現融資不暢的問題。

  微租車創始人兼CEO楊洋告訴記者,以一般新能源汽車補貼完後的平均價為9萬元算,如果要在3年收回成本,每月單車成本在2800元左右,加上充電費、停車費,按一天3次的出租頻率,一小時得60元才能保持盈虧平衡,但這樣的價格顯然不會為消費者所接受。

  “國家新能源政策現在要求行駛3萬公裏以後才能拿到補貼,這就要求共享汽車至少運營2年以上,在這兩年之間是拿不到補貼錢。”楊洋表示。

  上海國際汽車城有限公司、環球車享汽車租賃有限公司董事長榮文偉對媒體表示,從單車使用效率來看,如果一輛車一天的被使用時間能達到5到6小時,就能達到盈虧平衡,目前來看,環球車享旗下的車輛使用時間大約在2到3小時,目前僅有部分網點能勉強達到盈虧平衡點。

  共享汽車要先做規模才有經濟

  楊洋認為分時租賃是個規模經濟,天然有個門檻相當于分水嶺,過了以後意味著企業經營成本下降、出租效率提升、盈利能力增強。“這個分水嶺應該是單城市布局8000-10000輛,如果達到這個規模後很多成本都會下降,比如以前的車輛除了交強險以外,還要交商業險,成規模後可以跟保險公司合作,甚至是自保的方式,自己成立資金池,並購一些修理廠進行維修擔保,自己供應零部件。同時,共享汽車擁有了廣告媒介的價值,盈利能力會大大增強。”

  首汽租車首席運營官魏東認為:“分時租賃要獲得認可,要求網絡要足夠密集、便利,最理想的狀態是要做到隨借隨還”。

  當然,想要在短時間內布局8000輛車並不容易,業內人士表示一線城市的牌照獲取還是很難,想要大規模擴展的前提是解決牌照問題,實力比較雄厚的企業通過並購的方式,並購一些有牌照的租賃公司。Gofun方面表示,2016年僅發放2000個電動汽車牌照。

  楊洋表示,新能源已經上升為國家戰略,“到2020年,中國新能源産能突破200萬輛以上,在這麼短時間如何去消化?只能讓它變成公共交通的一部分,新能源汽車不適合做出租車,只能做共享汽車。”

  超260家企業入局,市場正在爆發

  進入公眾視野的共享汽車品牌在幾十家左右,而這僅僅是冰山一角。

  楊洋所在的公司為全國的共享汽車企業提供係統和車輛控制設備,他告訴記者,公司已經跟超過260家的企業簽訂了合作。楊洋表示,這個數字還會不斷攀升,“2016年合作企業增長是2015年的4倍,2017年第一季度已經是2016年的總和了。2017年和2018年會是大爆發的一年。”

  目前,共享汽車領域的玩家涵蓋了車企、汽車經銷商、創業公司、房地産、通信等諸多行業。易觀互聯網汽車與出行研究中心分析師王晨曦告訴記者,“2015年底的時候有本無車一族已經達到2億人,市場需求很大。政策也鼓勵共享出行,相關技術的不斷成熟,這些因素都促成了眾多企業入局。”

  盡管友友用車停運了,但李宇還是認為共享汽車是未來的發展方向,“單打獨鬥的企業已經沒有在做了,現在的企業都是一條産業鏈上的,比如,雖然汽車共享不盈利但上遊賣車是盈利的;還有做汽車金融的公司,鋪上幾千輛,汽車金融就有單了。”

  問題1

  最長一次找車花了20分鐘

  去年9月,拿下駕照的董軍成為了有本無車一族,今年年初他開始注意到共享汽車,今年1月6日第一次開上了共享汽車。

  目前分時租車的價格普遍比出租車便宜1/3。以Gofun為例,開車40分鐘到達20公裏外的目的地,確定鎖車後的結算費用為24元(4元時長費+20元裏程費),價格相對出租車更經濟。

  已經開過25次共享汽車的“老司機”董軍依然會被找車、找車位的問題所困擾。他告訴記者,運氣好的話車就在路邊,走過去就一兩分鐘,他最長的一次圍著石景山萬達轉了3圈,花了20分鐘才找到車。事後他發現,地圖顯示車在路口東北角,實際上車在路口的東南角。

  問題2

  不少用戶掉進停車費的坑

  “網點取車還好,如果是接上一個人用過的車,就可能掉到停車費的坑裏。”董軍口中指的坑是指上一個用戶把車開到停車場走了,下一個接車的用戶就需要支付上一個人的停車費。無論停了多久,途歌只給一筆固定的補償,如果停車時間過長就意味著接車用戶要承擔一筆不小的停車費。

  為了不掉進停車費的坑,董軍會在取車前先詢問車輛停了多久,需要交多少錢,如果費用過高就直接取消訂單。停車場的管理員也會區別對待共享汽車,有的管理員不讓停,或者讓停車的用戶先交錢。

  也有不少企業採用定點存取的方式,不存在董軍遇到的停車費問題,並可以規避違規停放、過度佔用公共空間的問題。董軍認為,這種定點存取的車輛用起來沒有異地存取的方便。

  新京報記者 馬婧

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【糾錯】 責任編輯: 高暢
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