吉利汽車15.6萬輛，長安汽車15.5萬輛，蔚來汽車7225輛……今年1月份，無論是傳統車企，還是造車新勢力，交付量同比都實現大幅增長。中國汽車工業協會最新數據顯示，剛剛過去的1月份，我國汽車産銷量分別達到238.8萬輛和250.3萬輛，同比分別增長34.6%和29.5%，車市喜迎開門紅。
當月産銷同比之所以均呈現大幅增長，一方面是經濟正在恢復，消費信心持續上升，另一方面是去年春節假期在1月，加之去年年初新冠肺炎疫情影響，基數不高。按照中汽協預計，在宏觀經濟持續穩定恢復、疫情防控持續向好等因素影響下，今年我國汽車銷量有望超過2600萬輛，實現正增長基本沒有懸念。
不過，也有不少輿論指出，雖然近年來我國汽車年産銷已佔據全球三分之一的數量規模，不僅遠高于歐盟，而且高出美國約1000萬輛，但值得反思的是，産業大而不強的問題也很突出。無論是合資車企，還是自主車企，更多還是停留在過去的思維中，“以銷量論英雄”。比如，為爭年度乘用車銷量冠軍，一汽—大眾和上汽大眾總要爭個“臉紅脖子粗”。
盡管受環境污染、能源短缺、交通擁堵等因素制約，我國汽車千人保有量不可能像歐美國家那麼高，但現在近200輛的數字，剛達到世界平均水準，意味著年銷量3000萬輛遲早會到來。在我國經濟由高增長轉向高品質發展的當下，汽車産業比增量更重要的是提質，是如何增強産業競爭力，推動産業盡快實現由大變強。
品牌市場佔有率是衡量企業及産品競爭力最直接、最核心的指標。盡管縱向上看，大多數自主品牌乘用車的産品、技術已有不小進步，但市場競爭力的關鍵應體現在橫向比較中。10年前，自主品牌乘用車的國內市場佔有率曾一度達到46.5%，而今年1月份，這個比例則降至42.4%。這説明，雖然吉利、長安、長城表現突出，但自主品牌汽車整體競爭力並未同步提升。
問題還在于，目前大部分自主品牌仍處于價值鏈的中低端，缺乏溢價能力。比如，同樣配置的一款車，自主品牌價格就要比外資品牌低一大截。更讓人擔憂的是，時至今日，包括一汽、上汽等幾大國有汽車集團，自主品牌根本沒有營利能力，仍靠外資品牌輸血。指望合資企業就能躺贏，自然談不上什麼真本事，遑論走向世界。
品牌的背後，是技術創新能力。應該説，在新發展理念引領下，近些年我國汽車産業在發動機、變速器、動力電池和智能化等方面取得了一定突破。然而，從組成這些核心部件的內部關鍵技術和材料來看，仍有不少依賴于跨國公司。以發動機為例，像渦輪增壓器、電控噴油係統等技術，目前主要靠進口。再如，去年底出現的車用晶片供應緊張問題，至今也未能緩解，主要原因就在于，我國晶片制造技術能力不足，産業鏈供應鏈過于依賴海外。
技術創新能力是衡量産業發展品質水準的重要標誌，也是一國産業鏈供應鏈自主安全可控的重要保證。過去我國汽車産業鏈供應體係主要圍繞合資企業建立，多從經濟角度布局，此次新冠肺炎疫情則暴露了短板。事實一再證明，在産業鏈供應鏈的關鍵技術和環節上，不自主就容易被“卡脖子”。因此，在新發展格局下，要確保産業鏈供應鏈的穩定，企業就需要盡快擺脫“依賴症”，實現科技自立自強，這也是汽車産業高品質發展的應有之義。
此外，政府相關主管部門也要深化“放管服”改革，加快建立企業的市場進入與退出機制，促進資源優化配置，提高全要素生産率。要看到，當前我國汽車生産企業産能利用率還比較低，一些僵屍企業大量佔據著資源，造成整個行業運作效率低下。有數據表明，目前我國汽車行業産能利用率低于20%的企業佔到30%至40%。顯然，這不是一個小數目。如果這些企業清理不完，新的企業就很難有進入空間。畢竟，汽車産業不能在一個“垃圾堆”上搞創新。
