4月19日，國家發改委對最近發布的《關于進一步做好鐵路規劃建設工作意見》進行了詳細解讀，表示我國將強化規劃引導和約束作用，強調既有高鐵能力利用率不足80%的原則上不得新建平行線路，嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌。
我國邁入“地鐵時代”的城市已達幾十座，地鐵拓展著市民的出行范圍，也為城市發展帶來“速度與激情”。然而，一些城市的地鐵客運強度達不到最低標準，價格上也不被市民接受。發改委的上述要求相當于給一些地方敲響了警鐘。
軌道交通路網建設，對緩解城市擁堵的積極作用顯而易見，特別是中心城區主幹道通行能力，可以得到明顯改善。一是市民上下班交通時長將會大幅度縮短，二是交通生態之變會帶動市民出行的“經濟理性”逐步釋放，開車上班的市民有望逐步減少。
然而，地鐵確實造價不菲——僅2018年，就有30多座城市共花了超過6000億元修建包括地鐵在內的城市軌道交通。現實中，一些城市明知道財力不足，也要打腫臉充胖子上地鐵項目，債臺高築也在所不惜。近幾年，一些城市甚至形成了攀比之風，地鐵的多少倣佛成了檢驗城市發達程度的一張試紙。
從地鐵運營效率來看，有些城市也不令人滿意。2018年，據對28個城市的不完全統計，僅杭州、青島、深圳、北京等4座城市可以實現收支平衡，其余城市都在虧本運營。早在2015年，國家發改委便發布文件要求，擬建地鐵初期負荷強度不低于每日每公里0.7萬人次，而根據2019年4月對29個城市的不完全統計，有6個城市地鐵客運強度不達標。
地鐵建設要因地制宜，量力而行，盲目開工，可能造成資金鏈斷裂，輕則影響工程進度，重則危及經濟安全。而且，一些城市在建設地鐵時因為盲目求“量”而忽視了“質”、求“快”而忽視了“好”，管理與服務更是慢半拍，很難擺脫虧損困境。一方面，城市要多一些理性，多從實際出發；另一方面，相關部門要嚴把審批關，從源頭上避免一些城市盲目上地鐵項目。 （汪昌蓮）
