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好鋼怎樣才能用在刀刃上?“自動駕駛熱”背後的冷思考
2020-10-16 08:37:25 來源: 中國青年報
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  自動駕駛事關行車安全,涉及到芯片、高清攝像頭、傳感器和雲計算等一係列軟硬件,還需要針對國內常見的使用場景進行調校和優化。圖為蔚來正在進行實車道路測試。

  蔚來聯合創始人、總裁秦力洪認為,更高級別的自動駕駛不可能只靠哪一家車企來完成,從道路信號係統、通訊係統,到道路的封閉狀況,都需要更加規范、更加智能。

  面對川流不息的高速公路,一輛在匝道內行駛的蔚來ES8,根據高精地圖和道路情況智能調節車速,並自動打燈變道,匯入主路。這是不久前蔚來發布的Navigate on Pilot領航輔助功能(以下簡稱“NOP”)之一,也是眼下私家車最常見的使用場景之一。

  在2020北京國際車展期間,除了讓人眼花繚亂的新車,也有不少企業將重點放在了發布自動駕駛推廣計劃或技術品牌上。在各個展臺,自動駕駛、智能觸屏等多種高度智能化技術層出不窮,使人車交互更加智能化、多元化。

  例如,蔚來發布了領航輔助功能與補能計劃,讓設在車展現場的“蔚來中心(NIO House)”人氣同樣居高不下。這不僅讓人們意識到車聯網和智能駕駛的廣闊前景,也彰顯出這家頭部造車新勢力自研自動駕駛的決心。

  “自主研發自動駕駛這件事,蔚來勒緊褲腰帶也要做。”蔚來聯合創始人、總裁秦力洪直言,目前業界對于將來汽車的形態並未達成共識,這正好可以用來解釋這樣一種現象:在上百家傳統車企和新造車勢力中,只有蔚來和特斯拉兩家企業自主研發並推出了領航輔助功能。

  隨著互聯網技術、互聯網經濟的發展,人們的生活方式和汽車的使用場景也發生了根本性變化,在此次北京車展上,汽車産業電動化、智能化、網聯化等發展新趨勢愈發明顯。毫無疑問,汽車正進入智能時代,這既為中國汽車工業發展提供了機遇,也帶來了“自動駕駛熱”背後的冷思考。

  自主研發自動駕駛真的有必要嗎?

  “今天的投資就是明天的智慧。”在他看來,企業究竟是自主研發自動駕駛,還是採用上遊供應商方案,主要取決于對“汽車的終極形態”的理解。

  選擇由上遊供應商提供整套的自動駕駛解決方案,可以讓企業研發資金壓力更小,也更容易實現量産,但這也意味著技術控制權低、可定制余地少。而自主研發則意味著漫長的研發周期和更大的經營風險,當然這也能讓其將後期功能升級、産品迭代牢牢掌握在自己手中。

  “可能很多企業並沒有發自內心的認為,自動駕駛會在某一天取代現有模式。”秦力洪表示,如果很多傳統車企無法迅速甩下過去的業務和包袱,也就無法將公司所有資源投入電動化和智能化領域,而這正是蔚來的機會。

  據了解,蔚來NOP是國內首個將高精地圖應用于量産的輔助駕駛功能,也是全球唯二實現在指定路段下按照導航路徑自動輔助駕駛的功能。它已隨著NIO OS 2.7.0升級,自今年10月10日起通過遠程固件升級分批推送給用戶。除NOP外,此次升級還將同步推出基于攝像頭的駕駛員疲勞預警、遠程開啟座椅通風、5.1沉浸式環繞聲等近20項新增及優化功能。

  “作為一家用戶企業,我們在推廣輔助駕駛功能上還是十分慎重的。”作為蔚來無人駕駛係統工程部負責人,章健勇最常被人問到的問題之一就是“與更加積極甚至激進的特斯拉相比,蔚來有哪些自己的特色和優勢”。

  章健勇透露説,蔚來NOP的三大優勢是“覆蓋高速及城市快速路、全程智能控速、全場景人機交互”。其中,為了針對國內常見的使用場景進行調校和優化,蔚來在國內30多座城市對NOP進行了實車道路測試,累計測試裏程超過30萬公裏。

  據介紹,搭載NOP的蔚來車型均可按導航規劃的路徑,自動進出匝道和切換主幹道,並根據道路限速和環境感知等信息自動調整車速、智能變換車道、自動超越慢車。

  “這一切都是為了讓蔚來NOP駕駛車輛時更像一個真人、一位老司機。”他以進入匝道舉例説,不同匝道會提供更特定、更人性化的分類,“讓車輛舒適穩定進入車道”。

  值得注意的是,章健勇在採訪中反復強調,NOP依然是一個幫助用戶安全駕駛的輔助功能,依然需要駕駛員對車輛的行駛安全負責,“不是自動駕駛,更不是無人駕駛。”

  他回憶説,在蔚來第一代産品進行車型定義、産品開發初期,公司內部也就“自研還是購買”問題進行了激烈爭論。最後,蔚來創始人李斌拍板説,對智能電動車而言,人機交互、自動駕駛是非常關鍵的技術,與用戶體驗息息相關,“我們一定要自己做。即使承擔風險,也應該勇于創新。”

  當然,自動駕駛事關行車安全,涉及到芯片、高清攝像頭、傳感器和雲計算等一係列軟硬件。“沒有哪一家企業能單獨把這些軟硬件全部做完。”秦力洪坦言,自主研發自動駕駛並不等于“閉門造車”,也要站在合作資源的基礎上。

  實現更高級別的自動駕駛還需多方“接力”

  “沒有任何一個智能輔助駕駛係統能夠做到100%,覆蓋所有使用場景。”他解釋説,蔚來NOP也是要在實際使用和迭代升級中持續改進。“NOP係統以後還會不斷成長,用戶對它的理解也會不斷深化。”

  據介紹,自2018年10月底首次啟動遠程固件升級後,蔚來已經進行了超過30次遠程固件升級(FOTA),最密集的時候,幾乎每個月都有更新。這讓用戶在買車後也能時不時收獲“係統升級、功能煥新”的驚喜感。

  縱觀近年來上市的新車不難發現,諸如車道偏離預警、ACC自適應巡航等駕駛輔助係統已成為各類中高檔車型的標配。但現階段可以提供這類産品的大多是售價不菲的豪華品牌,顯然這些功能還將繼續完善,使用門檻也將逐步降低。

  秦力洪補充説,像智能輔助駕駛、自動駕駛這樣的新生事物,推出市場後也要花一些時間去教育用戶。在他看來,要實現更高級別的自動駕駛,要改變的就不只是汽車了。“從道路信號係統、通訊係統,到道路的封閉狀況,都需要更加規范、更加智能。而這些工作沒有哪一家企業可以單獨完成。”

  “我以前經常跟別人講,第一輛實現全自動駕駛的汽車既值得大家敬仰,也顯得很悲哀。一輛車在路上實現了自動駕駛,就像作為高等生物的人走進了全是野生動物的原始叢林。”他強調説,從車企、供應商研發單車智能化和自動駕駛,到推廣智能信號燈和車路協同,都需要政府有關部門、車企、通信公司和社會各界的通力合作,“這是一場‘接力跑’。”

  國家安全監管總局、交通運輸部等部門發布的研究報告顯示,我國道路交通事故年死亡人數常年居高不下,其中很大部分是因司機走神而導致的。有分析指出,預防道路交通事故、降低交通事故傷害,既離不開道路安全教育,也要大力發掘車輛主動安全技術的潛力。

  今年北京國際車展期間,造車新勢力在智能電動車領域的百花齊放讓秦力洪備感振奮。“在智能電動車這樣一個新生市場,一定是眾人拾柴火焰高。”他解釋説,長遠來看,蔚來的競爭優勢還是用戶滿意度,而打造這樣一條“護城河”既要産品和技術創新,也離不開品牌差異化競爭。

  普華永道會計師事務所汽車分析團隊曾對歐洲、美國和中國汽車市場進行專門調查,發現中國消費者對自動駕駛技術的接受程度最高。盡管眼下國內外汽車市場正面臨巨大的不確定性,但在中國車市逐步回暖且“新四化”不斷加速的前提下,人們有理由對智能輔助駕駛等創新技術産生更多期待。(中青報·中青網記者 許亞傑)

【糾錯】 責任編輯: 劉芳宇
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