新華網 正文
動力電池“退役潮”襲來 誰來破解回收之痛?
2018-06-30 07:23:01 來源: 中國證券報
關注新華網
微博
Qzone
評論
圖集

  《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》將從今年8月1日起施行,目前汽車生産商、動力電池生産商均在回收利用行業抓緊布局。機構預計,廢舊動力電池回收市場將在2018年開始爆發,當年規模可達50億元。

  當風口到來之時,行業真的準備好了嗎?

  價高者得 難入正軌回收渠道

  “對于資本市場而言,如果説新能源汽車領域2017年的主題詞是‘鹽湖提鋰’,2018年的主題詞就是‘動力電池回收’。”一業內人士向中國證券報記者説道。

  2018年,我國正迎來第一個動力電池報廢高峰期。根據中國電池聯盟數據,預計2018年理論退役動力電池為5.14GWh,到2023年理論退役動力電池將達到48.09Gwh。這些廢舊動力電池如果處置不當,不僅存在巨大的環境與安全隱患,還會造成寶貴資源的浪費。

  春江水暖鴨先知,産業資本嗅到了商機。國內相關機構預測,廢舊動力電池所創造的回收市場規模在2018年可達50億元。2020年-2023年將達到65億元-150億元。電池聯盟數據顯示,2018年動力電池回收企業數量快速增加,截至2018年3月已有400余家,僅2018年第一季度新增動力電池企業數量就與2016年全年數量相同。

  市場剛需逐漸加大,國家政策也打出“組合拳”,加強對廢舊動力電池的綜合管理。今年年初,七部委聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,強調落實生産者責任延伸制度,要求汽車生産企業承擔動力蓄電池回收的主體責任,該辦法將從今年8月1日起施行。業內預測,隨著相關技術的不斷突破,政策發布速度將加快,相關細化標準也將陸續發布。

  然而,現實中動力電池回收渠道建設並不樂觀。中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩告訴中國證券報記者,新能源汽車電池回收剛剛起步,許多報廢電池並未進入正規渠道,市場缺少規范。由于行業處在野蠻生長期,大量車企實行價高者得,造成大部分廢舊動力電池未能流入合法處理渠道,實際處理方式令人堪憂。

  “最近兩年,我們與很多車廠簽了協議,發現協議簽完以後,電池不在他們手上。報廢汽車和車廠的距離很遠,拆下來以後如何順利回到車廠,這是亟需討論的問題。”華友循環副總經理高威橋指出,如何建立回收網絡是回收業務的核心問題,只有規模效應上來了,企業的現金流、原料供應體係和産品輸出體係方可穩定。

  價高者得 難入正軌回收渠道

  “對于資本市場而言,如果説新能源汽車領域2017年的主題詞是‘鹽湖提鋰’,2018年的主題詞就是‘動力電池回收’。”一業內人士向中國證券報記者説道。

  2018年,我國正迎來第一個動力電池報廢高峰期。根據中國電池聯盟數據,預計2018年理論退役動力電池為5.14GWh,到2023年理論退役動力電池將達到48.09Gwh。這些廢舊動力電池如果處置不當,不僅存在巨大的環境與安全隱患,還會造成寶貴資源的浪費。

  春江水暖鴨先知,産業資本嗅到了商機。國內相關機構預測,廢舊動力電池所創造的回收市場規模在2018年可達50億元。2020年-2023年將達到65億元-150億元。電池聯盟數據顯示,2018年動力電池回收企業數量快速增加,截至2018年3月已有400余家,僅2018年第一季度新增動力電池企業數量就與2016年全年數量相同。

  市場剛需逐漸加大,國家政策也打出“組合拳”,加強對廢舊動力電池的綜合管理。今年年初,七部委聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,強調落實生産者責任延伸制度,要求汽車生産企業承擔動力蓄電池回收的主體責任,該辦法將從今年8月1日起施行。業內預測,隨著相關技術的不斷突破,政策發布速度將加快,相關細化標準也將陸續發布。

  然而,現實中動力電池回收渠道建設並不樂觀。中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩告訴中國證券報記者,新能源汽車電池回收剛剛起步,許多報廢電池並未進入正規渠道,市場缺少規范。由于行業處在野蠻生長期,大量車企實行價高者得,造成大部分廢舊動力電池未能流入合法處理渠道,實際處理方式令人堪憂。

  “最近兩年,我們與很多車廠簽了協議,發現協議簽完以後,電池不在他們手上。報廢汽車和車廠的距離很遠,拆下來以後如何順利回到車廠,這是亟需討論的問題。”華友循環副總經理高威橋指出,如何建立回收網絡是回收業務的核心問題,只有規模效應上來了,企業的現金流、原料供應體係和産品輸出體係方可穩定。

  成本居高不下 回收體係需完善

  中國汽車技術研究中心汽車産業政策研究室副主任黎宇科對中國證券報記者表示,制約動力電池回收發展最主要的因素在于市場存量目前還不夠大、回收流向太分散、沒有形成規模處理,導致綜合成本居高不下。從目前情況看,回收處理電池成本主要包括專業評估、專業包裝、專業倉儲運輸、環保治理、技術設備開發、人工稅費、折舊分攤等方面。此外,存儲、流通環節不夠通暢,回收體係仍需完善。

  目前,動力電池回收格局雛形已經初現,大致可以分為以金川、杉杉股份、華友鈷業、贛鋒鋰業為代表的鋰電材料係,以比亞迪、北汽新能源、知豆為代表的整車係和以邦普、格林美為代表的第三方回收係。

  “掌握電池PACK包的企業因為處在核心檢測環節,可以獲得電池的歷史數據,對電池壽命做準確預測,從而控制成本。”中國電池聯盟研究部主任楊清雨向中國證券報記者分析,車企願意向産業鏈上遊再走一步——設立PACK廠。PACK廠可以通過新能源汽車銷售渠道回收電池,將電池進行檢測、篩選。可以梯次利用的電池進行再成組,無法進行梯次利用的電池則委托回收利用企業處理。因此多數整車廠更願意選擇梯次利用,但這種模式的弊端則是渠道來源比較單一。

  為了適應政策對電池高能量密度的要求,動力電池技術路線正在快速從磷酸鐵鋰向三元材料轉化。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉預計,2018年三元材料電池的生産量將首次超過磷酸鐵鋰電池的生産量。

  相比磷酸鐵鋰,三元材料中主要金屬鎳、鈷、錳的含量分別佔12%、3%及5%,金屬總含量高達47%,具有較高的回收再利用價值。因此,廢舊三元電池資源化回收利用商業盈利模式基本成熟。

  上述不願具名的行業人士稱,根據目前價格測算,動力電池中三元電池的回收成本在2.8萬元/噸基本可以實現盈利;而磷酸鐵鋰的回收成本為0.5萬元/噸,目前企業大多虧損。

  與三元電池回收成熟的商業盈利模式不同,磷酸鐵鋰電池回收的經濟性是困擾企業最大的問題。對此,贛鋒循環科技有限公司總經理謝紹忠對中國證券報記者表示:“現在‘吃不飽’是整個行業現狀。目前行業裏的磷酸鐵鋰電池百分之六七十都在贛鋒鋰業,但我們仍然只是吃得半飽。因為馬上要報廢最多的就是磷酸鐵鋰電池,規模化成為能否提高經濟性的重要因素。如果大家都做的話,是沒有量的,這是現階段存在的問題。”

  “從國內電池的發展路徑看,磷酸鐵鋰電池應用較早,技術相對更成熟,廣泛應用于商用車。但電池損耗相對更快,故報廢時間相對于三元電池更靠前。目前磷酸鐵鋰和錳酸鋰的回收迫切需要補貼等政策,以促進行業發展。”黎宇科表示。 

+1
【糾錯】 責任編輯: 唐斕
相關新聞
  • 發改委醞釀建立新能源智能化汽車整合研發平臺
    記者從發改委等部門了解到,未來將推進新能源智能化汽車整合研發機制,醞釀建立國家層面的創新發展平臺企業。
    2018-06-27 08:46:58
  • 新能源汽車産業升級呈三大變化 將推動智能網聯化
    與此同時,自主品牌車企近年來一直在加大對新能源汽車的研發投入,並取得了一係列突破。還有專家認為,隨著新能源汽車補貼政策的逐步調整,同時國家機動車排放標準以及環保要求進一步提升,碳交易政策出臺的條件日趨完備。
    2018-06-19 07:55:44
  • 廣東取消對新能源汽車的限牌限行
      新華社廣州6月15日電(記者田建川)廣東省政府日前出臺《關于加快新能源汽車産業創新發展的意見》,要求取消對新能源汽車的限牌限行,全省新建住宅配建停車位必須100%建設充電設施或預留建設安裝條件。
    2018-06-15 17:32:09
新聞評論
加載更多
鳥瞰黃河入海的地方
鳥瞰黃河入海的地方
“世界最大銅鼓”亮相環江
“世界最大銅鼓”亮相環江
“壁畫醫生”敦煌受訓
“壁畫醫生”敦煌受訓
中國維和部隊的海外故事
中國維和部隊的海外故事

010020010010000000000000011101061123057870