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停車入位難 我們的停車場缺口究竟有多大
2018-04-13 08:23:38 來源: 人民日報
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  一座城市需要多少車位?我們的停車場缺口究竟有多大——

  今晚,我的車停哪兒?

  城市面貌日新月異,新城拔地而起,舊城改造提升。快速發展的城鎮化,有沒有讓你的幸福指數更高?在城市打拼、逐夢的你,覺得生活還有哪些不便之處?今年《政府工作報告》提出“提高新型城鎮化質量”“新型城鎮化的核心在人”。從本期開始,我們推出“新型城鎮化,如何更舒心?”係列報道,敬請關注。

  ——編 者

  停車入位那麼難,我們到底有多少停車位?

  北京居住停車缺口達129萬個,夜間停車供需矛盾突出

  “要是自己有車位,誰願意天天‘打遊擊’啊?”去年下半年,北京市民吳菲菲搖號買了輛新車,沒過幾天,喜悅便化作了煩惱——雖説居住的是高檔小區,但小區裏配建的車位早就賣光了,租賃的車位也寥寥無幾,路側停車包月400元,但不保證固定車位。“有時回家晚了,繞半天也找不到車位,只好冒著貼條的風險隨便一停,第二天一早抓緊挪開。”

  停車難,不僅僅出現在北京這樣的大城市。隨著人們生活水平提高,汽車社會加速到來,在許多中小城市,“今晚車停哪兒”也成了困擾有車族的麻煩事。

  停車難的背後,最直接的原因在于車位供給不足。要健全停車場、解決停車難,首先就得搞清供需現狀,估算出缺口規模。

  一座城市需要多少停車位?

  一般而言,城市車位的需求與機動車保有量直接相關。一輛車,既需要滿足長時間停放需求的相對固定車位,即基本車位,也需要滿足出行中臨時停放需求的停車位,即出行車位,二者相加,即為車位總需求。

  2015年9月住建部發布的《城市停車設施規劃導則》提出,規劃人口規模大于50萬人的城市,停車位供給總量宜控制在機動車保有量的1.1—1.3倍之間。“1.1—1.3這個區間其實屬于經驗值,它很大程度上取決于城市空間的大小。”北京交通發展研究院院長郭繼孚舉例説,在美國,車位與車輛的比例高達2.5:1,這顯然是人多地少的我國難以做到的。目前,北京的機動車保有量在570萬輛左右,照此推算,理想的停車位數量應在620萬—740萬個之間。

  那麼,我們現在有多少停車位?

  過去,業界普遍認為,我國城市中車輛車位比大致為1:0.5。一些城市發布的數據更令人吃驚:截至2015年9月,廣州市登記在冊的規范停泊位約66萬個,汽車車位比約為1:0.3;截至2015年6月底,蘇州的汽車保有量超過275萬輛,但市區停車位僅42.4萬個。

  但要注意的是,很多城市發布的數據僅涵蓋了已經備案的停車位,並未納入單位內部車位等大量非經營性車位。2016年,北京市開展了停車普查,結果並不是想象中那麼嚴峻:截至2016年底,全市城鎮地區最終核定車位總數為382萬個,按照夜間22:00後的實際停車情況,停車總數為384萬輛,供需總量大致相當。

  既然如此,為什麼市民還會感覺停車難呢?問題就出在車位供給的結構失衡上——市區外圍、新建城區、機關單位、封閉大院中閒置了許多車位,但老舊小區、城市中心地帶卻車滿為患、一位難求。就拿北京來説,居住停車需求與居住停車位比例應為1:1,但實際只有1:0.63,缺口達129萬個,致使夜間停車供需矛盾突出。

  寸土寸金的城市裏,應該拿出多少空間用來停車?

  既要在建設上擴大供給,又要在管理上規范秩序,真正做到“停車入位、停車付費、違停受罰”

  今年《政府工作報告》提出,提高新型城鎮化質量,“健全菜場、停車場等便民服務設施”。專家表示,合理的停車需求應當盡量滿足,停車場的供給應當有序擴大;但從城市發展、管理交通的角度來看,建設也不能“大撒把”。

  “一個停車位,如果建在地面,需要消耗25平方米,若建在地下,算上進出通道、坡道、圍墻,需要40平方米。”郭繼孚説,這一水平與當前全國城鎮居民人均住房建築面積相近,“比很多家庭的客廳都大!”

  只有認清這一點,才會有更多人去認真思索:在寸土寸金的城市裏,我們到底該拿出多少空間用來停車?

  “這幾年,為了緩解紅葉時節的停車壓力,北京香山腳下的停車場又擴建了。可是,市民們去香山觀賞紅葉,開車真是最好的選擇嗎?”中國城市規劃設計院交通所所長趙傑認為,相較于限行、限購等強制性措施,對作為靜態交通設施的停車場加強管理,是一個更理性也更少爭議的交通調節手段。住建部在《城市停車設施建設指南》中也提出,停車供應體係應當按照“適度滿足基本車位,從緊控制出行車位”的原則來打造,城市中心區更是要控制停車泊位規模、放寬停車價格管制,從而發揮以靜制動、疏解交通的目的。

  遺憾的是,目前的停車管理並不盡如人意,“違停受罰”也只是隔靴搔癢。

  “前些年,北京為了利用價格手段控制小汽車出行,將日常通勤需求更多導向公共交通,提高了停車收費標準。這之後,由于缺乏精細化管理細則,仍有不少停車設施處于實際上的免費使用狀態,還有些單位將低價、免費停車作為職工福利,導致收費標準難以落實,大幅削弱了通過停車調節交通需求的功能。”趙傑説。

  在郭繼孚看來,執法出了問題、價格沒起作用帶來的停車管理失序,是停車供給不足、造成惡性循環的根本原因之一。

  專家建議,真正解決停車難,不僅要在建設上下功夫、擴大供給,還要在管理上下功夫、規范秩序,二者缺一不可。打破惡性循環,惟有通過嚴格執法提高違停成本,真正做到“停車入位、停車付費、違停受罰。”

  趙傑建議,治理停車亂象,一定要配合打擊“黑停車場”、亂收費等措施,或者借助電子化技術手段等來規范停車收費。

  破解停車困局,僅僅多建停車場就夠了嗎?

  “上天入地”,錯時共享,提升空間和車位利用效率,完善市場良性運作機制

  停車要入位,首先得有位。在規范秩序、暢通機制的同時,必須想方設法盡快彌補缺口。近年來,不少城市和企業已就擴大供給探索出一些有效路徑,值得推廣復制。

  “上天入地”,挖掘空間使用潛力。

  過去,北京空軍總醫院門診大樓前的地面車位一度只有30個,如今,這裏“長”出了兩座約7層樓高的“停車樓”。垂直循環式的機械車庫並不多佔空間,卻能多提供96個車位。前不久,趙傑在杭州考察時發現,某老舊小區辟出寶貴的空間,建了一個地下5層的圓筒形機械式停車設施,“人把車停到入口處,車庫可自動完成停車,整個車庫佔地僅百余平方米。”今後,地上、地下停車庫和機械式停車庫等集約化的停車設施,有望成為解決老舊小區停車難的“利器”。

  錯時共享,提高車位利用效率。

  一邊空空蕩蕩,另一邊滿滿當當……車流如潮汐般往復,讓公共場所與居住地之間的停車位常出現明顯的“冷熱不均”。到了夜間,北京147萬個公共建築車位中僅停下58萬輛車,約六成可供使用。

  打破冷熱不均,要靠信息化。“停簡單”、丁丁停車……近年來,全國已有超過200家企業研發了各種智慧停車APP。有些平臺開發出“停車電子地圖”,將停車場分布、空閒車位數等信息“一網打盡”,讓車主得以“有的放矢”地停車;有些平臺為居民車位安裝智能車位鎖,讓居民可在空閒時間將車位租給其他車主;一些城市也行動起來,比如廣州就擬搭建統一的停車引導平臺。

  循序漸進,規范路內停車秩序。

  郭繼孚介紹,目前北京城六區及郊區新城居住區中,佔用內部空地以及內部道路隨意停放的車輛約有63萬輛,若按50%的比例規范化,可提供車位30多萬個。但這並不意味著讓車都“理直氣壯”地停到路邊,而是必須輔以價格手段和嚴格監管,“規范化之後,緊接著要逐步提高收費,用價格杠桿一點點“擠”出價格敏感人群;車停得少了,再逐步取消停車位,最終還市民一個清爽的道路空間。”郭繼孚説。

  技術方案清晰了,還要有充足的機制動力,即堅持市場化方向,完善良性運作機制。

  “小汽車屬于個性化出行方式,政府沒必要拿出大量財力建設公共停車場,但可以通過政策便利、適當補貼、放開價格等鼓勵手段,吸引社會資本進入。”趙傑表示。

  北京市停車行業協會副會長劉保君認為,停車費價格過低,與土地、服務的經濟價值不相匹配,使得企業和民間資本投資停車場的積極性不高。趙傑建議,各地應對停車場建設簡化用地等環節的審批手續。

  緩解供需矛盾,不止擴大供給一條路,還應有效控制需求。

  “50年前的東京,比北京要堵得多,城市裏也是到處都停滿了車。現在,東京人口增加到3750萬人,機動車從不到300萬輛增加到近1500萬輛,但是路上卻沒那麼堵了,最關鍵的就是在高密度中心區用大容量的軌道交通解決了出行需求。”郭繼孚認為,降低核心區小汽車的使用強度和擁有率,是未來城市發展的大勢所趨,為此一定要補足公共交通短板,讓人們更加願意也能夠做到少開車,“供給多了、需求降了,問題才會迎刃而解。”記者 劉志強

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【糾錯】 責任編輯: 王萌萌
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