新華網 正文
資本欲結束燒錢遊戲 共享經濟平臺加速合並引壟斷爭議
2018-01-18 06:53:09 來源: 經濟參考報
關注新華網
微博
Qzone
評論
圖集

  巨頭瓜分市場份額 資本欲結束“燒錢”遊戲

  共享經濟平臺加速合並引壟斷爭議

  專家建議推進完善互聯網經濟時代反壟斷法律法規

  近期,在共享經濟迅速發展的背景下,部分共享經濟平臺存在加速合並的趨勢,引發業界對于少數平臺是否存在壟斷的爭議。不少業界專家認為,相關現象應引起關注,建議推進完善互聯網經濟時代反壟斷法律法規,同時,進一步鼓勵競爭、加大消費者權益保護力度,促進共享經濟健康發展。

  合並趨勢引發壟斷爭議

  在共享經濟熱潮席卷中國的今天,共享單車品牌摩拜與ofo合並的“緋聞”近期引起業界廣泛關注。在不少業內人士看來,對于共享單車合並進而可能産生壟斷的擔心,是此前出行領域滴滴、快的,滴滴、優步合並事件的延伸。

  ofo投資人金沙江創投董事總經理朱嘯虎公開表示,摩拜和ofo兩家公司佔據了整個市場95%的份額,但依舊會投入大量的資金進行運營,想盈利只有兩家合並才有可能。盡管摩拜與ofo相關負責人均對合並傳聞予以否認,但對于兩家共享單車巨頭企業合並可能産生的壟斷爭議還是引起業界廣泛討論。

  網約車合並曾是共享經濟領域最為矚目的商業事件。2015年2月,滴滴與快的宣布合並。2016年8月,滴滴宣布收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資産。在滴滴與優步中國合並前,中國IT研究中心發布的數據顯示,2016年一季度滴滴在國內專車市場以85.3%佔據行業之首,優步中國、易到用車及神州專車的市場份額分別為7.8%、3.3%和2.9%。單以市場份額計,與優步中國合並後,滴滴市場份額將達到93.1%。

  不過,一些上下班常使用網約車服務的北京市民説,在高峰時期,有時很難以之前的價格叫到車,甚至加價也無濟于事。一邊是一些乘客喊著“打車難”,一邊是部分司機群體認為滴滴的抽成收費體係不透明,一位深圳的滴滴司機表示,在與優步中國合並後,很少獲得滴滴的補貼,司機與滴滴的博弈空間越來越少。

  一些投資界人士認為,當前的共享經濟中,不論是共享單車、共享汽車、共享充電寶都受到了資本的熱捧,但資本的耐心同時也是有限的,一直“燒錢”並不是資本的目的,在佔據大量市場份額後,資本追求利潤的天然動機可能推動數家巨頭合並,進而結束“燒錢”策略。業內人士同時提醒,需要注意過于集中的市場地位可能對消費者利益帶來的影響。

  是否壟斷仍待專業判斷

  不少業內人士認為,相關行為是否為法律意義上的壟斷,仍有待專業判斷。中國人民大學法學院副院長楊東等人認為,判斷是否存在壟斷行為,不能簡單依據平臺大小來判斷,而應根據《反壟斷法》進行嚴謹分析。

  一位互聯網行業研究員表示,在互聯網領域佔市場份額較大的平臺容易出現“贏者通吃”的現象,但這是正常市場行為産生的結果,是否會導致法理意義上的壟斷,需要有關部門嚴格按照法律規定去弄清楚。

  一方面,不少從業人員認為,在充分競爭的市場,新的競爭對手會不斷出現,對于壟斷的判斷要十分謹慎。滴滴出行首席發展官李建華表示,如果我們定價太高,新的競爭者就會進場,如吉利汽車的曹操專車等就會很有機會。“平臺經濟有自身特點,規模效應非常明顯,平臺合並之後效率提升非常快,可以更好地從全局來調度,同時也避免過度競爭。”李建華説。

  Ponycar共享汽車聯合創始人陳智超表示,從行業、市場來説,沒有絕對的壟斷,總有第二、三名,比如共享出行行業,除了滴滴,還有神州、首汽約車等。消費者也要明白,在行業發展過程中,一味燒錢、打價格戰的現象並不是常態。

  另一方面,不少法律界人士認為,在共享經濟等新興經濟業態中,對于是否壟斷的界定條件十分復雜。如對于滴滴是否壟斷的法律判斷,包括“相關市場的市場集中度”等,但如何界定“相關市場”的邊界等難有確定標準,目前互聯網行業迅速發展,存在大量的雙邊、甚至多邊市場,因此在互聯網行業中如何界定反壟斷法中的“相關市場”問題等較為復雜。

  完善法規鼓勵市場競爭

  不少業界專家認為,對相關平臺的壟斷爭議應引起關注,建議推進完善互聯網經濟時代反壟斷法律法規,同時,進一步鼓勵競爭、加大消費者權益保護力度,促進共享經濟健康發展。

  一是進一步完善反壟斷法律法規。中國社會科學院國際法研究所國際經濟法研究室副主任黃晉等人認為,在互聯網經濟迅猛發展的情況下,平臺是競爭的核心因素;平臺間的競爭程度與其具有的直接或者間接的網絡特性密切相關;鑒于平臺具有的網絡效應,傳統反壟斷經濟學在界定“相關市場”時難以發揮有效作用,存在局限性;此外,原有的經營者集中營業額門檻也存在缺陷,難以對大量存在潛在反競爭影響的並購交易進行事前控制。不少專家認為,當前多個反壟斷執法機構“多頭執法”的模式,以及執法分工、執法標準的協調和統一等問題,也亟待引起關注。

  二是進一步鼓勵市場競爭,促進共享經濟的健康、長遠發展。摩簦共享雨傘創始人賈勇認為,政府、企業、消費者之間的平衡關係,企業之間的良性競爭等,需要政府創造良好的競爭環境。光速中國基金合夥人韓彥表示,在公平競爭環境下,平臺型經濟發展到一定程度會刺激市場需求,進而産生細分領域,這時不斷會有新的競爭領域出現,在一定程度上減少壟斷的出現。

  三是進一步加大消費者權益保護力度,鼓勵消費者運用法律手段維護自身權益。專家認為,在針對各類共享經濟業態制定、完善監管規則的同時,要守住一條保證消費者合法權益的“底線”,要進一步採取措施加大保護力度、提升消費者維權意識,確保在共享經濟發展中消費者真正獲益。

  共享經濟催生新就業形態

  完善就業保障成共享經濟發展新課題

  出行、住宿、機器設備、知識技能……當生産生活眾多領域的資源開始被分享,共享經濟催生的新就業形態逐漸形成。《經濟參考報》記者在北京、上海、西安、南京等多地採訪調研了解到,共享經濟給我國就業形勢帶來了新變革和新問題。專家建議,鼓勵發展共享經濟進而提升勞動力市場的參與率和整體就業質量,並加強新經濟下的保障制度研究和探索。

  共享經濟催生新就業形態

  貴州遵義的趙啟強十多年前曾是一名貨車司機,後來幹起了車隊,但因為信用資質得不到承認而無法承接項目。2015年趙啟強轉到物流共享平臺傳化物流“公路港”上進行經營。在“公路港”的對接幫忙下,趙啟強兩年多來承接了多個企業運輸項目,單個項目資金達到上千萬元。

  當司機、當房東、做家政、創業……像趙啟強這樣在共享經濟大潮流中獲得新就業機會的人還有很多。騰訊研究院發布的《2017分享經濟發展研究報告》顯示,截至2016年,共享經濟企業直接員工數近30萬人,而共享經濟平臺上的個體服務者數量累積近1億人次。

  根據業內統計,2017年上半年我國共享單車行業帶動新增就業約7萬人;2016年6月至2017年6月,共有2108萬人在滴滴平臺獲得收入;目前已有10萬以上的知識工作者在豬八戒網實現創業……

  數據背後體現的不僅是就業人數的增長,更反映了共享經濟帶來的經濟新動能和新就業形態及新型社會契約關係。

  一方面,傳統制造業正在煥發“第二春”。共享單車ofo相關負責人告訴記者,目前國內為各類共享單車生産智能鎖的制造廠商勞動者大概有1萬人,而鳳凰、飛鴿等老牌自行車制造企業如今有80%以上的員工在為生産共享單車服務。

  網約車等行業亦如此,過去一年裏西藏、新疆、內蒙古等經濟相對不發達地區的平臺就業增幅最大,共享出行平臺已成為新的就業選擇。紅杉中國合夥人郭山汕表示,共享經濟是“供給側改革”的典型代表,創造了新供給,並使供給與新需求實現優化配置,帶來的經濟推動作用更加顯著。

  另一方面,共享經濟改變了原有的個人與單位之間單一、排他的雇傭關係,帶來了自雇型、多雇主的新就業模式。南京大學商學院院長趙曙明、滴滴出行副總裁王欣等人認為,平臺型經濟“去中心化”的特點實現了扁平化架構。在平臺上,你只要有技能、勤勞吃苦,就可以拿到收入,不需要在一個固定公司上班。就業環境更加開放,收入來源更加多樣化,這種就業方式的變化帶來的是生産力的流動。

  多位業內人士也提出,未來人工智能和共享經濟可能帶來一部分結構性失業,但也會帶來結構性就業。中國人民大學勞動人事學院院長楊偉國認為,下一個最大的共享經濟領域可能就是人的共享。比如未來全世界70%的人都可能成為海爾的工人,這取決于這些人能不能在其平臺上創造價值。

  社保未能全覆蓋成發展難題

  業內普遍認為,共享經濟促進了隱性就業和自由職業者的規模化發展,這種非傳統雇傭的勞動關係,脫離了社會保障安全網。若以傳統的社會保障政策、勞動法律關係等套用到共享經濟新就業形態,既可能使政策無法落地,也可能無法有效保護勞動者。

  一是面臨勞動保障問題。國家信息中心分享經濟發展報告課題組表示,各類共享平臺與個體勞動者不是傳統雇傭關係,現行法律政策與司法實踐對此種勞動關係界定還不清晰。平臺企業對個體勞動者不承擔社會保障責任,一旦在勞動中發生傷害卻沒有合理的救助渠道,容易引起平臺企業與個體勞動者之間的糾紛。

  “阿姨來了”總裁助理楊順驥説,平臺很有意願給予一定支持,把這些靈活就業者都納入社會保障體係。但這些從事家政的服務者集中在40-50歲左右,外地人居多且文化程度相對比較低,不願意繳納個人承擔的社保,平臺能承擔的很有限。

  二是遭遇稅收負擔難題。業內相關調研顯示,以各類創意設計、生活服務分享平臺為例,平臺開具營業稅的稅基是平臺上發包方與接包方交易的交易額,而不是平臺企業抽取的傭金等,造成了平臺企業的開票收入遠遠大于實際收入;而個體勞動者稅率高于存在勞動合同的勞動者。

  三是基于勞動合同之外的勞動者權利如何保障。楊偉國舉例説,比如網約車司機,是否應該設置“每天不能連續工作超過10小時”“司機一天中有幾小時不給派單”等措施來保障勞動者休息時間和駕駛安全等問題。“要在新模式下尋找保護這些人權利的方式”。

  加強探索社保機制創新

  專家建議,在共享經濟發展大潮下,政策應更加積極地引導就業不足或摩擦性失業的勞動者參與勞動力市場,不斷提升勞動力市場的參與率和整體的就業質量,並創新完善相應社會保障制度,為勞動者提供必要的保險和福利。

  首先,在共享經濟下保證勞動者的勞動權,降低就業風險和勞動糾紛。楊偉國認為,任何人有以自己的腦力、時間、資産等獲取生存的權利,而在一些存在社會需求的“灰色地帶”,如能納入平臺進行管理,也是一種有效疏導的方式,比如黑車運營。因為平臺解決了對于身份認證的關鍵問題,只要加強對平臺的管理,由具有公權力的機構掌握信息,就能既保證勞動權又最大限度保障人身財産安全。

  同時,探討運用技術等手段以降低就業風險。比如滴滴出行平臺運用給付機制和全額墊付功能,即超過24小時訂單未付款則平臺為司機全額墊付,這解決了傳統行業中存在的“拖薪”“欠薪”問題。

  其次,加強對靈活參保等新經濟下的保障制度研究。中國互聯網協會信用評價中心法律顧問趙佔領等業內專家指出,共享經濟下勞動者參與的方式多樣,包括與平臺直接簽訂勞動合同、與第三方勞務派遣公司簽訂勞動合同、與平臺之間只有信息服務合同而沒有勞動合同等。其中全職人員可以採取“五險一金”的傳統管理,但對于零散就業,則需要考慮新方式。“主要看這些參與者是否以此為主業和主要收入來源,從而判斷到底哪種方式對勞動者的保障最有利”。

  對于具體參保方式,有專家提出,可以考慮研究基于工作交易提供社會保障,比如以每筆交易額為單位進行計量繳納社保,但前提是要設置最低保障和最高限值。確保按照單筆交易提取一定比例的金額最起碼達到當地最低社保的水平。或採取靈活參保、分時參保,由平臺代扣代繳。

  再者,平臺與第三方機構合作提供商業保險,保障勞動者其他權益。楊順驥舉例説,平臺提供如第三者意外險等一些公共的商業保險可起到一定保障作用。可由平臺將用戶、勞動者的各方面風險保障需求集合起來,再去找保險公司,這樣的“打包”方式可以在保費最低的情況下得到最大保障。

  (本版稿件除署名外,由記者孫飛、周琳、楊紹功、張萌、方問禹、陽娜、張斌採寫)

+1
【糾錯】 責任編輯: 馮文雅
新聞評論
加載更多
為大橋“體檢”
為大橋“體檢”
探秘北印度洋莫克蘭海溝
探秘北印度洋莫克蘭海溝
大苗山歡度苗年
大苗山歡度苗年
無償獻血 奉獻愛心
無償獻血 奉獻愛心
010020010010000000000000011198011122275051