濃霧中安全起飛，山航是怎麼做到的

　　宛如“仙境”的濃霧中，通往濟南遙墻國際機場的高速公路關閉了入口，汽車難以上路；在濟南遙墻國際機場的跑道上，15架飛機卻在150米能見度條件下實現了安全起飛，而普通起飛標準為能見度400米。

　　以“絕對安全保證”為核心競爭力的山東航空公司為何要在大霧天氣“強行”起飛？飛行員是怎麼做到的？

　　濃霧中的“盲飛”

　　3天前，濟南市毫無徵兆地起了大霧，一切籠罩在白色的霧氣之中，能見度一度小于200米。

　　在大霧橙色預警、高速封閉的情況下，早上7時46分，濟南遙墻國際機場，“SC1181”山航波音737-800型飛機使用HUD(平視顯示器)安全起飛，在此後約1.5小時內，山航共有15個航班使用HUD搭載2124名旅客陸續從該機場安全起飛。與此同時，沒有配備HUD的其他航空公司飛機只能在原地等待天氣好轉。

　　這是中國民航首次使用HUD實現能見度150米的商業運營航班安全起飛。為了這個“中國首次”，山航已經醞釀了12年，並先後進行了多次驗證試飛。作為第一個吃螃蟹的，山航引入HUD，有其現實痛點：冬春季節，濟南、青島基地機場常常因低能見度導致航班大量延誤，而HUD給民航帶來的最大幫助，就是提高航班正點率。

　　神奇的HUD技術

　　在HUD的顯示器上，飛機接近機場時，顯示器中心位置將會出現一個“小圓圈”。飛行員只需按照“圓圈”將飛機“套進去”，就能夠實現精準降落，這與很多飛行類的電子遊戲中的“大圈套小圈”如出一轍。

　　“HUD之所以能夠降低起降標準，幫助飛行員實現精準‘盲降’，是因為它能夠提供精確的拉平引導。”資深飛行員、山航股份質量標準管理部總經理王德傑説。

　　“通過HUD儀表著陸係統給出的指引信息，飛行降落的實際下降軌跡相當于一個‘大圈’，而HUD上引導降落顯示為一個‘小圈’。將飛機的‘大圈’套住HUD提供的‘小圈’，飛機就能完成精準降落。”王德傑説，HUD技術的設計靈感來自二戰轟炸機的瞄準鏡技術。1987年，美國航空電子設備商羅克韋爾·柯林斯公司成功開發民用HUD。

　　一臺小小的“透明顯示器”為何有此功能？

　　王德傑表示，沒有安裝HUD的飛機，飛行員必須低頭觀察儀表盤上的各種儀表數據，而使用HUD，飛行員通過正前方顯示器就可以看到所有數據。“使用HUD進近(指飛機降落過程)，在150英尺以上，飛行安全品質差別不大；而在150英尺以下，從儀表轉換為外界目視參考的過程並不是瞬間完成的，需要2—3秒的時間，這個時間對決斷飛機落地與復飛至關重要。”王德傑説。

　　能見度90米試飛在即

　　“係統自動化的安全性能和人的能動性到底哪個更重要？HUD的使用是否會削弱飛行員的操作能力？”

　　對于HUD的爭論一直存在。實際上，即便在美國的航空公司，飛行員在剛使用HUD時也有抵觸情緒；但在熟練掌握後，便獲到了廣泛讚譽。

　　除了上文提到的在起降過程中對飛行員的幫助，HUD還有其他功能。一般來説，副駕駛要實現穩定起降需1500小時的帶飛經驗，但使用HUD起降對副駕駛要求會降低很多。

　　民航局飛標司相關負責人表示，目前中國民航具備HUD運行資質的機長共1484人、副駕駛1902人，2018年中國民航具備HUD的飛機將達到1000架。

　　據科技日報記者了解，下一步，民航局將重點推動HUD跑道視程90米起飛的試點和應用，強化中國民航低能見度運行能力的建設。　記者 王延斌 通訊員 吳萬淵

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責任編輯： 成嵐