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匠心磨礪 國之重器——天鯤號制造團隊紀事
2017-12-22 07:58:34 來源: 人民日報
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  清晨。長江口。“天鯤號”在淡淡的陽光下,顏色格外鮮艷。

  7點,陡峭的登船梯上,傳來密集的腳步聲,工人們上崗了。

  “天鯤號”太不簡單。因為它,中國的絞吸式挖泥船建造水平一下提高到了亞洲第一、世界第三,被人稱為“造島神器”。

  挖得了泥沙漿

  啃得動風化岩

  望著水中的“天鯤號”,作為這條船的總體策劃者,振華海洋工程集團副總經理奚璐好生感慨:“當時拿下這條船的建造合同,很光榮,很激動。知道建造難點多,但真的造起來,發現難點遠比預想的還多。可把兄弟們累壞了。”

  “天鯤號”是國內自主研發的一條挖泥船。它功能強大,配置先進,挖泥的絞刀電機有兩臺,每臺功率在3300千瓦,總功率可達6600千瓦。這是什麼概念呢?意味著它不僅可以挖泥挖沙,50MPa強度的風化岩石、珊瑚礁挖起來都會很輕松。而且,泥漿最遠可以輸送到15公裏外,一天可以堆出一個足球場的面積。更重要的是,它可以實現全智能化,一個按鍵下去,就可以自動定位,自動挖泥作業,建造“天鯤號”的振華重工啟東海洋工程公司副總陳新華介紹。

  “天鯤號”11月3日下水的那一刻,項目經理何銀棟的心情説不出的復雜,眼睛都濕潤了,“建造的過程太煎熬了”。85後的他,是這條船的項目負責人。他造過許多大船,但這條船卻給他從未有過的挑戰。“因為比現有的挖泥船功能更強大,配置領先,因而建造也就非常艱難。沒有可借鑒的例子,一切都要靠自主摸索前行。”

  造的是千鈞擔

  憑的是繡花活

  絞吸挖泥船的核心是絞刀,承載它的叫橋架,裏面搭載了絞刀以及各種電機設備,總重量達1600噸,放在地上猶如一座山,高度相當于14層樓高。

  難以想象的是,將這個1600噸重的橋架嵌入船體,安裝間隙只有13毫米。這要求橋架與船體的制作高度精密,幾乎就是嚴絲合縫。但是,船體和橋架都是露天制造的,一面有陽光,一面沒有,船體與橋架的材料在溫差下是會變形的,如何保證精度在規定的范圍之內?

  “一個有效的方法,是要找到鋼板最穩定的時間段,特別是在高溫季節”,生産部部長張立新説,為了找這個時間段,工人們24小時跟蹤測量鋼板的變化,最後發現晚上某段特定時間鋼材的變化最小,最穩定。于是工人們每天工作的時間從深夜開始,持續了兩個多月。

  質量部副部長李曉波談到,“天鯤號”共分成96段建設,最後將所有段拼接而成,一般船的建造拼接誤差為±4—6毫米,而“天鯤號”的分段誤差只有±2毫米,橋架的拼接誤差只有±1毫米。這些分段的精度實現,是建造者用一絲不茍的工作態度和嚴謹作風換來的。

  這個龐然大物造完,最終要與船體連接。常規挖泥船橋架與船體的連接處就是一副水平絞合點,而“天鯤號”設計了上下兩副水平的絞合點。“‘天鯤號’可挖6.5米到35米深,淺挖時,提升橋架,深挖時,通過橋架轉換加大挖深。這個設計理念是前所未有的,但實際建造難度也是呈幾何級數增加。目前世界上僅‘天鯤號’具有此功能。” 設計部宋玉甫説。

  下的是苦功夫

  靠的是使命感

  橋架與船體的連接處,共有12個絞點,船體6個,橋架6個。這些獨立耳軸點要相對接上並插上軸,才能將船與橋架固定,而軸與連接點的安裝空隙是多少呢?3毫米!3個手指甲的厚度。這意味著耳軸與軸孔的總誤差不能超過1.5毫米。為實現這一點,耳軸自身的零部件誤差不能超過0.03毫米。

  “當時,工人們對這樣的精度大惑不解,這要求也太高了,太難了。後來,工人們理解了:連接點的軸孔與軸必須嚴絲合縫,不能産生空隙,否則空隙太大,會産生振動,從而出現軸和套之間的磨損,對橋架非常不利”,何銀棟説。

  所有參與者都以強烈的使命感來參與制造。

  橋架採用的是鋼鑄件,軸孔要加上內襯和外套。可是,鋼鑄件在加工的過程中出現了較多的鑄造缺陷,按鋼鑄件的標準,這是允許的。但是,奚璐沒有松口,他強調,不允許存在一個缺陷!“我們一生可能只造一條這樣的船,這是榮譽,不能帶著一絲遺憾交船。我們必須為榮譽而戰!寧願放慢些節奏,也必須做出精品!”奚璐這樣鼓勵大家。

  最小軸孔的直徑只有62厘米左右,只是一個人身的大小,鑽進去,幾乎不能動,有時還必須躺著,仰面朝上焊。這是非常艱難的,按工藝,鑄體要加熱到150度以上,人才進入,再電焊補空洞。150度,人靠近它都要窒息,但工人們還要鑽進去,再打開電焊焊接。每個焊工只能工作10分鐘,然後換人,2—3人一班進行輪換,不完成不下線。

  由于空間太小,穿常規的焊接防護服,不能夠隔阻母材加熱後的高溫,只能穿著棉襖進行隔溫施工。但是,焊接的火花,特別是仰面焊的火花,直接就掉落在了焊工的身上,“每個焊接工人的身上都有傷疤……”生産部車間副主任沈超説。

  橋架頭部,就是挖泥船實現挖掘的絞刀頭的軸端,因為要輸出如此大的扭矩,內部的結構極其復雜,施工難度異常高。裏面的狹窄空間僅能同時容下兩人施焊,是需要“慢工”磨出的“細活”。由于經驗不足、前期困難預計不足,進度有所滯後。雖然被領導批評,生産部部長助理牛業興沒有爭辯和抱怨,為保進度保質量,他帶著車間團隊重新調整施工人員,24小時不間斷地工作,最終完成了任務。

  就是這樣,“天鯤號”的焊接交出了漂亮的答卷:全部焊接長度1.4765萬米,通過2653張X光探測,合格率達到了99%以上,這大大超出了常規標準。

  破的是高難題

  創的是第一次

  一山放過一山攔。軸孔制造完成,如何將1600噸的橋架安裝到位,又是一個難題。

  橋架上裝有100多項設備,經不起絲毫的碰擦。橋架對接船體的平移行程只有30米,但是,要確保萬無一失,嚴絲合縫,必須有一套完整的方案。這個方案從工藝評審就開始了,反復評審,歷時兩年。

  宋玉甫説,最簡單的方式是用吊車吊起來,平放入船體,但是,船塢吊車的最大吊重能力只有500噸,而橋架本身突破了1600噸,吊車無法吊起橋架。起初制定了多個方案,最後選用了軌道平移的方式,成功將船體與橋架對接,天衣無縫。並採用起橋絞車應急電機,將橋架尾部成功吊起。綜合車間主任楊德軍不善言辭,但如此龐然大物的移運、安裝,離不開他和手下那些兄弟的默默付出……

  “天鯤號”下水,只是告一個段落。此後,大量設備開始調試。

  “船上鋼樁臺車安裝了4個大油缸,單個就達38噸,所有安裝誤差都只有0.2毫米”,安裝輪機車間主任沙勝紅説,“考驗還在繼續”。輪機車間的工人全部是訓練有素的技術員工,他們克服了難以想象的困難,硬是拿下全船高難度的設備安裝工作,質量贏得船東、船檢的一致好評。

  “天鯤號”有好多個係統首次應用:國內首次應用氣動減震係統,減震器達到148個,這是目前世界上採用最多的,所有減震器的平面誤差在±1毫米之內;首次採用三纜定位係統;首次實行柔性移動鋼樁係統,鋼樁還可以倒樁前行……

  邵海擔任項目經理助理,從“天鯤號”建造開始,幾年間,與項目經理何銀棟搭班輪崗,兩人假期輪休回家。兒子問邵海:“爸爸,我也想像別的小朋友一樣,天天有爸爸陪,你天天回家好不好?”聽到這裏,邵海眼淚出來了。他撫摸著兒子的頭説:“爸爸造好‘天鯤號’就天天回家!”(本報記者 謝衛群)

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【糾錯】 責任編輯: 馮文雅
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