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萬裏長江第一橋——武漢長江大橋今迎通車60周年
2017-10-15 14:13:37 來源: 長江日報
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  從武漢長江大橋出發走向世界

  武漢建橋“國家隊”樹立“中國標準”

  1956年,武漢長江大橋施工全景記者詹松 翻拍

  2015年,港珠澳大橋施工現場

  2016年,馬爾代夫中馬友誼大橋施工現場

  10月15日,武漢長江大橋迎來通車60周年。60年前,萬裏長江第一橋,舉全國之力;60年後,在武漢的一家建橋企業,高峰時同時開建10余座跨江大橋。目前僅在長江上已建成和在建的橋梁就接近200座,驚濤駭浪之上,不斷刷新中國和世界紀錄。

  60年來不變的是“好好建橋,建好橋”

  9月30日,中鐵大橋局承建的世界上最寬大橋武漢青山長江大橋架設首梁,每片T梁腹板位置都張貼有一張醒目的二維碼“身份證”。手機一掃,梁號、梁長、預埋鋼板、澆築時間和人員等詳細信息一目了然,二維碼信息同時作為竣工資料移交給業主,日後若出現任何問題,有證可查可追溯。

  目前正在建設的蒙華鐵路公安長江大橋、武漢楊泗港長江大橋都已廣泛運用二維碼“身份證”,對質量終身負責。

  本月,中交二航局承建的滬通長江大橋天生港專用航道橋鋼拱即將合龍。鉚工王家定和他的團隊為實現鋼桁梁精準拼接,將半數螺栓孔打入衝釘,全部精準對位後,用高強螺栓栓接另一半孔眼,再將先前打入的衝釘退出,換以螺栓鉚合。連接點的角度不同,鉚工需不斷變換姿勢,掄著大錘一遍遍敲打,將一根根衝釘精準嵌入螺栓孔內。

  時光倒回61年前的10月,武漢長江大橋鉚釘鉚合鋼梁將近一孔時,檢查人員發現鉚釘與孔眼之間存在最大2毫米縫隙,出現松動,鋼梁拼接和鉚合作業當即停工,直至1個月後新的鉚釘完全填滿眼孔,誤差小于0.4毫米,拼裝工作才重啟。先期已鉚合的1萬多個不合格鉚釘全部棄用。

  已85歲高齡的中鐵大橋局原副總工程師劉長元回憶,當年對大橋鉚釘的施工精度要求非常高,先將衝釘打入孔眼定位,再將燒到1000多度的鉚釘趁熱鉚接。“鉚工打掉一個衝釘,鉚一個鉚釘,鉚合後,檢查人員拿著小錘敲一敲,就知道是否達標,不行就鏟掉重鉚,最後的誤差只有零點幾毫米。”

  “能經得起時間檢驗的工程才是好工程,武漢長江大橋60年還堅固如初,可以説經受住了檢驗。橋位、橋跨、橋式、建築美學、功能布局都非常合理完美,堪稱至尊經典。”近日,記者採訪中鐵大橋勘測設計院副總工程師徐恭義,作為現代大跨懸索橋的領軍人物,他對“爺爺輩”的武漢長江大橋讚不絕口。

  劉長元從長江漢陽岸36樓的家中推開窗戶,武漢長江大橋清晰可見。他指著遠處的橋墩對記者説,“我天天都能看到大橋,還能看到自己當年負責建設的7號墩和8號墩,當年用蘇聯專家西林提出的管柱鑽孔法施工的第一個橋墩就是8號墩。”語氣中透著自豪。

  60年來,歷經風雨滄桑的大橋,巍然屹立在大江之上,承受了77次意外碰撞事故的考驗。今年武漢長江大橋的一份“體檢報告”顯示:2.4萬多噸的鋼梁無彎曲變形,八個橋墩表面無一裂紋,一百多萬顆鉚釘無一松動,全橋無變位下沉。經專家鑒定,壽命可達百年以上。

  徐恭義表示,60年來,中國的橋梁事業變的是技術工藝和裝備,不變的是“好好建橋,建好橋”。

  建武漢長江大橋為中國橋梁建設打下基礎

  9月30日上午,孟加拉國帕德瑪大橋長150米、重達3040噸的鋼桁梁被穩穩放在大橋墩頂,標志首孔鋼梁架設成功,架橋“神器”是中鐵大橋局自主研發的“天一號”運架梁一體船,可一次性吊起600頭成年大象。

  60年前,武漢長江大橋所用的吊機是外國的,鋼材是蘇聯進口的。

  90年代初,劉長元曾受邀赴日本參觀本州至四國的聯絡橋,“當時看了確實震撼,一條線上有很多座橋,其中一座規模很大,當時,他們已經用上2000至3000噸的浮吊,鋼梁分成幾段就吊上去了。”不過,劉長元當時就篤定,有了武漢長江大橋這座現代橋梁的開端,中國自己也能制造這樣的裝備,建造這樣的大橋。

  如今大橋局自主研發的“天一號”3000噸運架一體船、“小天鵝號”2500噸運架一體船在超級工程——港珠澳大橋主體橋梁建設上大顯身手;“大橋海鷗號”起重船能在世界風口海域,將1000多噸重的鋼桁梁穩穩放上平潭海峽公鐵兩用大橋墩頂。

  一座座長橋如長虹臥波,裝配式施工早已實現:箱梁在工廠內制造,墩身、承臺在岸上預制,再由架橋“神器”現場拼裝。劉長元感嘆,如今我們有了中國鋼,有了自己的裝備,計算機也有了大發展。“過去建武漢長江大橋時,要算一個桿件的受力,只能用手搖計算機不停地算,得算一周。”如今在長江上能建這麼多連續梁橋、懸索橋和斜拉橋,在深山峽谷建起這麼多拱橋,得益于我們的自主創新和技術進步。

  中鐵大橋院院長張敏介紹,2003年當年大橋院設計的長江大橋僅1座,現在由該院設計正在施工及做前期研究的達到30座,90%的國內橋梁原創技術出自該院,這些得益于建武漢長江大橋時播下了創新的種子。“如今設計、施工、材料、裝備全橋梁産業鏈已實現100%國産化。”

  中鐵大橋局董事長劉自明透露,目前,長江上已建在建近200座橋梁,幾乎每一座,大橋局都不同程度參與,而其中七成是以大橋局為主施工。今後5年,長江上還將建造80余座橋梁。現在世界排名前十的斜拉橋、懸索橋、拱橋中,中國橋梁均超過“半壁江山”。

  如今,中鐵大橋局、中交二航局等“建橋國家隊”,高峰時一年有10余座長江大橋同時開工建設。被譽為“中國懸索橋之父”的橋梁專家楊進也曾感嘆,建萬裏長江第一橋時,最高峰時2萬建設者同建一座橋,如今滬通長江大橋最高峰也就一兩千人。

  作為楊進的弟子,徐恭義認為,如今中國橋梁建設成就是在建武漢長江大橋時打下的基礎。從過去舉國建一橋,到現在僅武漢一個城市就有3座跨江大橋同時在建,背後凸顯國家實力和強大的需求。“最近這二三十年,中國工程師迎來最好的機遇,橋梁工程的需求和實踐鍛煉了我們,逼著我們去進步。可以説,中國人對于各種環境下的各種橋型都能獨立完成,滿足高速鐵路、高速公路、公鐵兩用等多種功能需求。”

  中國標準建設的“中國橋”已矗立在亞非歐

  武漢建橋“國家隊”造過的那些橋

  2013年5月3日,武漢長江大橋入選第七批全國重點文物保護單位,當年56歲的武漢長江大橋,也由此成為武漢最年輕的國保文物。

  今年10月11日,62歲的中鐵大橋局海外分公司原副總經理周一橋從武漢長江大橋漢陽橋頭堡的一層大廳乘坐電梯到達橋面,站在橋上憑欄吹了吹江風。他在大橋開工的那年出生,因此取名“一橋”。用他的話説,他這次是為他92歲的老父親來看他的“兒子”。

  父親周璞是武漢長江大橋主要設計人員之一,承擔基礎工程設計。周一橋説,這些年,他經常陪老父在江邊或大橋上散步,父親曾指著8號橋墩對他説:“那是我設計的。”

  1948年,周璞從上海交大土木工程係畢業,1950年,國家籌備修建長江大橋,在北京成立了大橋設計事務所。“當時父親正是激情澎湃,想幹一番事業,就報名加入事務所,後來又與同班的5名同學一同來到武漢,參與大橋初步設計。”

  在周一橋保存的一張略微泛黃的名為“當年同學合影”照片中,6名西裝革履的帥氣小夥整齊站成兩排,照片下方的名字分別是華有恒、周璞、唐寰澄、丁饒、李家鹹和趙煜澄。唐寰澄是全橋建築美術設計,他設計的橋頭堡美術方案,被周總理批準為首選;李家鹹曾先後參加和擔任大橋鋼梁初步設計及施工設計、大橋正橋部分橋墩基礎施工設計組組長;趙煜澄曾擔任長江大橋施工組織設計小組組長;華有恒參加了武漢大橋鋼梁方案設計及江漢橋混合梁鋼橋設計;丁饒也是大橋初步設計參與者之一。周一橋看著照片感嘆:“如今6人中只有我父親和趙老健在。”

  周一橋説,父親雖然很少在他面前談自己的成就和建橋的經歷,但父親那一輩人的精神他都看在眼裏,“他們都是把大橋看作自己的兒子”。為了熟悉國外的建橋技術,看懂國外的資料,原本就掌握英文的父親還自學了俄、法、德、日等4國語言。

  這種精神被一代代傳承。周一橋1989年進入中鐵大橋局海外公司,先後負責技術管理和海外項目投標,參與了當年中國援建的最大海外項目——緬甸仰光丁茵大橋,2000年中標孟加拉帕克西大橋,深耕10余年後,2014年再次斬獲孟加拉國帕德瑪大橋,這是目前中國企業在海外承建的最大橋梁工程。他還曾擔任東非第一大橋——坦桑尼亞尼雷爾跨海大橋首任項目經理。“過去父親那輩向蘇聯人請教建橋技術,如今我們已經把‘中國橋’建到海外,向外樹立中國標準。”

  帕德瑪大橋項目部副經理何躍波説,工程監理由韓國專家牽頭,美國、荷蘭、法國等多國專家組成。在嚴苛的標準和要求下,中國的團隊讓全球同行認可了建設實力,使中國標準也被採納到新的基礎設施建設國標中。近三年來,通過實踐多次糾正了國際橋梁設計專家的原有方案。

  中交二航局為馬爾代夫建設的首座跨海大橋已進入上部橋墩施工,總工程師張鴻説:“這是世界首座珊瑚礁上的跨海大橋,當地人經常在工程附近衝浪、遊泳,時刻關注進展,也真心感謝我們。”

  從武漢長江大橋開始,一代代橋梁建設者傳承著不變的“基因”,自力更生、扎實奮進。如今,按中國標準建設的“中國橋”已矗立在亞洲、非洲、歐洲,總部在漢的“建橋國家隊”還在跟蹤中美洲、北美及歐洲的多個項目。(記者 韓瑋)

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【糾錯】 責任編輯: 郭潔宇
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