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超9成企業車輛不足50臺 共享汽車難形成規模效應
2017-09-28 07:20:28 來源: 經濟參考報
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  資料圖:市民體驗共享汽車。劉可耕 攝

  九成以上汽車租賃企業擁有車輛不足50臺

  共享汽車尚難形成規模效應

  作為城市公共出行的補充,共享汽車正在國內多個城市蓬勃發展。但業內人士認為,行業還處在起步期,共享汽車的“蛋糕”並不容易“啃”。

  使用還不太方便

  同樣頂著共享經濟光環,共享汽車能像共享單車一樣火嗎?

  記者目前在北京體驗了幾家新能源共享汽車平臺,租賃共享汽車的流程並不復雜,跟共享單車有類似之處。首先手機下載租車APP,按照注冊流程填寫手機號並上傳身份證和駕照照片,經過企業後臺審核即可開始使用共享汽車。其基本流程是預約取車—APP解鎖—取車成功—還車到網點並充電—確認還車。在預定時APP就會算一筆賬,可以選擇還車地點,點擊確定後就可以打開車門。

  在大多數租車平臺,租車價格等于基準價加裏程價,其中包含交強險、車輛損失險、商業第三者責任險,可以按小時租賃、日租,也可以夜租。

  租車的流程很方便,但是對于老百姓來説,新能源車分時租賃好不好用,首當其衝的就是還車難、充電難等問題。記者在宣武門附近搜索還車點,發現最近的還車點在4公裏外。

  據了解,目前在北上廣等一線城市,共享汽車基本都是新能源車,必須要到有充電樁的網點停放。在限購城市如何解決牌照、在寸土寸金的一線城市如何布局停車網點、新能源車如何解決充電問題,這些因素都限制了企業網點擴張,自然也影響到用戶的體驗。

  北汽新能源旗下綠狗租車副總經理范永躍説,共享汽車要發展到共享單車目前的水平,需要一定時間,還要具備三個條件:一是車、停車位、充電樁三位一體;二是網點密集度能讓用戶方便租車;三是實現異地租還。

  應接受必要的市場規制

  在共享汽車使用中,用戶交通違章處理情況、車輛停放、個人信息的真實性、費用支付、車廂保潔、預約爽約等信息,都成為困擾用戶和企業的現實問題。

  為此,交通運輸部與住房城鄉建設部前不久聯合發布了《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》(以下簡稱《指導意見》)。

  專家認為,對于剛剛起步的共享汽車,《指導意見》前瞻性地提出了正面清單和負面清單相結合的管理措施,可以規范種種不合適的預期和行為,引導行業進入良性狀態。

  比如,為保證實際駕駛人身份識別的真實性。《指導意見》提出,共享汽車要落實承租人身份查驗。“與傳統出租車和網約車相比,對共享汽車的法律規定和要求是不一樣的。”同濟大學教授褚大建舉例説,前者發生交通事故時,駕駛員和所在企業承擔全部法律責任;後者除了車輛原因與出租企業有關外,駕駛責任應該歸之于承租人,所以對汽車分時租賃的承租人要有嚴格的準入門檻。

  “汽車分時租賃給有特殊需要的消費者提供了出行機會,這在一定程度上減緩了購買和使用私家車人口的高速增長。”褚大建表示,《指導意見》明確了汽車分時租賃在城市綜合交通體係中的定位,將助推中國城市交通體係進行可持續發展導向的供給側變革。

  業內專家表示,共享汽車應該接受必要的市場規制,包括車輛投放總數要與市場需求相符、價格不允許違背市場規律、合理分布營業網點等。

  尚未迎來爆發式增長

  相比網約單車平臺進入高集中度階段,共享汽車還未迎來爆發式增長,甚至還沒有一家全國性平臺企業。

  “共享汽車的發展需要有序進行,不可能像許多風投期望的那樣出現火爆行情。”褚大建説。

  一位業內人士告訴記者,目前還沒有一家汽車分時租賃平臺能夠實現盈利。這些平臺企業大多是依靠産業鏈條得以生存,有的有整車廠背景,有的能給上遊産業帶來商業價值。

  面對看上去很美的共享汽車新業態,平臺企業究竟有哪些難處?

  首先,共享汽車獲取車位成本高,且價格缺乏有效監督。目前,一線城市停車位獲取成本居高不下,城區中心平均每個停車位獲取月成本超過800元,同時還有部分被承包的停車場,有些甚至對共享汽車平臺公司坐地漲價,無形中提高了企業運營成本。

  其次,由于共享汽車是多人使用且使用頻次較高,導致單個車輛非現場違章次數較多。范永躍建議,將現有的與運營車輛挂鉤即“以車定責”,改變為與承租人挂鉤即“以人定責”,以租賃合同為依據,從“管車”轉變為“管人”。

  據交通運輸部統計,目前,全國共有6300余家汽車租賃業戶,租賃車輛總數約20萬輛,並以每年20%左右的速度增長。全國九成以上汽車租賃企業擁有車輛數不足50輛,難以實行網絡化運營、形成規模經濟效應。

  交通運輸部深化出租汽車改革首席專家徐康明表示,從目前來看,國內機場、火車站等大型交通樞紐的共享汽車業務量還遠遠不夠。像北京、上海這樣的大城市,現在共享汽車的數量還僅在千位數,未來將有十倍、甚至于百倍的發展潛力,整個行業還處在起步期。(記者 趙文君 齊中熙)

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【糾錯】 責任編輯: 李海韻
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