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多地機場航班起降遭無人機幹擾 有人質疑處罰力度小
2017-05-16 07:32:16 來源: 中國青年報
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5月10日,2017全球創新創業交易會上,無人機項目引人關注。視覺中國供圖

  原標題:誰能管住“亂飛”的無人機

  5月12日晚間,重慶江北機場候機樓的一個角落,響起了陣陣《花房姑娘》的吉他彈唱聲。演唱者身旁,圍著裏三層、外三層的人。很快,一個聲音讓人們無心再繼續欣賞——多個航班延誤。部分已經登機的乘客不得不在廣播安排下,走下飛機返回候機室,開始又一輪等候。此時,是深夜23時。

  據重慶機場的官方微博通報,5月12日19時開始,重慶機場屢遭無人機幹擾,整個過程持續了4個多小時,共造成200多個航班備降、取消或延誤,上萬名旅客受影響。

  4月中下旬,成都雙流國際機場發生多起無人機幹擾民航飛行事件,造成共計過百個航班備降、返航或延誤。5月1日中午,無人機致使昆明長水國際機場32個航班飛行受阻……

  一係列無人機擾航事件給全國數萬乘客出行帶來了不便。

  近幾年,無人機在航拍、農業、測繪、救災等領域的作用日益凸顯,也屢闖空中“禁區”。5月12日,民航局召開的無人駕駛航空器專項整治工作部署電視電話會指出,近年來,無人機呈爆發式增長,無人機違規飛行也頻頻發生,這不僅影響了民航正常運行,更威脅著國家安全和社會安全。

  空管局:民航係統發現無人機幹擾概率低、難度大

  當飛機處于高速飛行狀態時,航線上的一只飛鳥都可能帶來嚴重的飛行事故,如果鳥的重量增加至1.8千克,産生的衝擊力將會比炮彈還大。一般消費級無人機的重量為1.5千克至150千克,通常由質地堅硬的材料制成,若與飛機相撞,甚至可能造成機毀人亡的慘劇。

  在起飛、落地階段,“百米的飛行高度,恰巧屬于民用、運輸航空器機動性能最差的階段。”華北空管局副局長顏曉東對中國青年報·中青在線記者解釋道,飛機的行駛速度和運行高度越低,越不具備臨時避讓功能,如果受到突然幹擾,失事可能性很大。”他進一步指出了後果的嚴重性:輕則對飛機外表造成損傷,給飛機帶來嚴重事故;重則如果被發動機吸入,則將造成飛機動力損失。

  在無人機擾航事件接二連三發生後,4月28日起,成都機場周邊區域重點設置了管控網絡以及無人機監控點,並專門為人員配置專業望遠鏡等設備。

  顏曉東透露,由于空管部門在地面缺乏對無人機進行專業監管的係統設備,體積較小的無人機被空管雷達監測到的微乎其微,而目前機場發現的無人機多源于飛行員肉眼觀察的報告。相對于監測機內儀表盤、窗外的跑道、地形和燈光等飛行環境的職責,飛行員發現無人機“更是一種偶然,在這背後,可能還有很多無人機是被錯過的”。他認為,缺乏係統和專業的監管預防,民航很難監測到無人機,受到幹擾只能被動延誤、甚至返航。

  由于無人機靠無線信號進行數據傳輸,民航飛機在飛行中,控制係統、自動導航係統、通信設備等等都容易受到無線信號的幹擾。顏曉東透露,在處理無人機幹擾導致的延誤問題時,民航空管局的地面管理人員需要根據無人機産品信息了解其續航能力,作為確定恢復飛機航行時間的參照。

  知名研發生産商大疆創新科技有限公司(下稱“大疆創新”)表示,根據中國空域管理規定,在特定管制區域內,任何時段中任何無人機有關飛行安全的記錄均有據可查,相關管理部門也可通過銷售記錄查詢到該無人機的購買和所有者的情況。

  但顏曉東表示,市場上種類繁多、甚至經過改裝的無人機型,給機場判斷無人機續航條件帶來諸多不確定因素,“多長時間恢復飛機運行”成為了空管部門處理“黑飛”問題時面臨的最大挑戰。更多情況下,只能被動等到無人機結束續航,才能恢復航班運行。

  監管難:“黑飛”到底黑不黑

  無人機擾航事件發生後,多地警方展開立案偵查,並對涉案人員進行依法追究,並相繼發布關于加強機場凈空區域安全保護的通告,表示將追責影響飛行安全的升空物體進入控制區的行為,並對相關線索進行懸賞。

  離機場越近,飛機的運行高度越低,機身運行靈活性越差,我國各地機場多通過劃定“機場凈空保護區”的方式限制、禁止放飛無人機保證飛行的安全。依照相關法規,民用機場凈空保護區域為每條跑道兩端20公裏、兩側10公裏范圍。

  在飛行物管控方面,我國《民用航空法》、《民用機場管理條例》均禁止在民用機場凈空保護區域內,放飛影響飛行安全、無人駕駛的其他升空物體;《民用無人駕駛航空器係統空中交通管理辦法》第十條也明確:民用無人駕駛航空器飛行應當為其單獨劃設隔離空域,明確水平范圍、垂直范圍和使用時段。

  但這似乎無法管住“黑飛”的手。成都市公安局在5月1日發布了《關于加強成都雙流國際機場凈空區域安全保護的通告》,明確了機場凈空保護區的范圍界定數值以及相關的11個片區,但此後成都市新津縣(全域屬凈空區域)等地公安部門仍頻繁接到群眾有關“黑飛”事件的舉報。雙流機場也成為無人機擾航的重災區。

  有不少聲音質疑,對于“黑飛”行為的處罰力度不夠,導致類似事件屢禁不止。目前,公安部門多依據《中華人民共和國治安管理處罰法》第二十三條“擾亂公共場所秩序”相關規定予以罰款和拘留;今年1月公安部公布的《治安管理處罰法(修訂公開徵求意見稿)》第46條增加規定,對在低空飛行無人機、動力傘等航空器、運動器材,或升放無人駕駛自由氣球、係留氣球等升空物體者,處以5~15日的拘留。

  事實上,就目前法規條例框架下看,一些“黑飛”是被“冤枉”的,該類飛行是合法的飛,並不“黑”。

  根據民航局2013年發布的《民用無人駕駛航空器係統駕駛員管理暫行規定》,當無人機起飛重量超過7公斤,飛行超過相關距離范圍,玩家須持證,並受無人機行業協會、空管局等有關部門監管。

  但一些無人機無需取得證照即可上天。依照規定,在視距內(無人機駕駛員或無人機觀測員與無人機保持直接目視視覺接觸的操作方式,航空器處于駕駛員或觀測員目視視距內半徑500米、相對高度低于120米區域)運行的微型無人機(7公斤以內),無人機係統駕駛員可自行負責,無須證照管理。

  這為熱衷改裝無人機的“黑飛駕駛員”提供了可乘之機。

  打擊無人機“黑飛”需加強多部門協同

  除了加強違規操作的打擊力度,凈空保護區的監管也不容易。記者從首都國際機場了解到,首都機場的凈空保護區覆蓋順義、通州、朝陽、懷柔、昌平5區,總面積約1057.6平方千米,約為5環路內面積的1.5倍,“范圍很大,管控和執法都存在不小難度。”顏曉東坦言。

  顏曉東認為,加強無人機“黑飛”的源頭監管,還需要飛行玩家擁有足夠的公共安全和法律意識。中國民航四川安全監督管理局曾陽表示,難以定位非法無人機、難以調查取證,是目前成都雙流機場無人機管控的兩個難點。在中國民航局副局長王志清看來,管理制度缺失、進入門檻低、運行管控難、查證處置難,是當前無人機監管面臨的重大挑戰。

  在無人機屢次幹擾成都雙流機場航班正常起落的事件發生後,無人機行業也被衝到了“風口浪尖”。事發後,大疆創新進行了排查並聲明稱,其産品在機場禁飛區內無法起飛和飛入,在限飛區內飛行高度有嚴格限制,基本排除事件中的疑似無人機為大疆産品。

  早在今年3月2日,DJI大疆創新就發布了多邊形禁飛區,另有30米、60米、120米的限飛區:當無人機接近限飛區域時,App將彈出“盡快操縱飛行器遠離禁飛區”的警告,提示返航並重新選擇飛行地點,飛行器無法在禁飛區內起飛;若從外部接近禁飛區邊界時,飛行器將自動減速並懸停;無GPS信號狀態下進入禁飛區,無人機獲得GPS信號後將自動降落,以保證不影響航線運行。

  但也有業內人士指出,銷售出的無人機如被玩家改裝,則起飛重量難以保證,GPS定位、無人機電子柵欄可能被破解,在網絡上,出價1000元甚至還可能買到無人機禁飛破解模塊。一些網友質疑,飛行器在不聯網模式下,可能脫離監控飛行。

  大疆創新方面回應中國青年報·中青在線記者稱,“每臺大疆無人機都會以特殊方式向外廣播自身的唯一SN碼、位置信息等,當其飛到特殊區域附近,相關監管部門可使用專業設備讀取上述數據,查詢所需信息,類似于交警沿路攔停過往車輛查看駕駛證和行駛證。”但這也側面證實了網友的質疑,即在飛行器不聯網的情況下,脫離監控飛行當時,是無法通過監控平臺制止飛行的。

  如何能有效管住“亂飛”的無人機?大疆創新負責人將空域管理與地面交通管理進行了對比,盡管我國各類機動車保有量已超3億,但地面車道、信號燈、攝像頭等標識設施,以及機動車登記注冊制度和汽車號牌的唯一性,共同保證了地面交通管理處在可控范圍內,一旦發生事故,可以快速查找到肇事車輛和相管責任人,足以對駕駛員進行監督和震懾。

  大疆創新呼吁,管理部門應對國內無人機監管採取最新的技術手段,完善協同管理,如要求無人機全面使用載人飛機預警係統,必要時,強制無人機下降高度或降落避讓;建立無人機飛行信息實時接入管理係統,讓監管部門也可使用特殊設備對誤闖入相應區域的無人機進行查詢、記錄。

  北京航空航天大學教授盛蔚建議,對無人機係統開展離線性能評估、在線功能檢測等技術,才能彌補空域管理存在的漏洞。王志清進一步強調,無人機管控防治、處置需要各地監管局、機場、空管單位、公安等部門聯合共治,形成聯防聯控、共同整治無人機違法違規活動的合力。(傅曉羚 李晨赫

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【糾錯】 責任編輯: 陳俊松
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