交通運輸百年巨變
一、公路建設
內蒙古的汽車運輸業早於公路建設。1918年，大成汽車公司開辦張家口至外蒙古庫倫的長途運輸業務。1919年，內蒙古地區第一家汽車運輸公司--西北汽車運輸公司成立，開辦歸綏至豐鎮、歸綏至包頭的運輸業務。此後，海拉爾、通遼、赤峰、滿洲裏等地也相繼出現了汽車運輸公司。當時，商車行駛的路線均為自然路或車馬大道，雨季受泥濘所限，只能在乾旱期或冬季營運。為適應汽車運輸業的需要，各地區的車馬大道經過數年的整治，出現了一部分低標準的初級公路，直到1925年，西北邊防督辦馮玉祥的國民軍西進包頭、五原一帶，為軍事運輸需要，在原有畜力車道的基礎上修整為公路，以通汽車，時稱包頭寧夏汽車路。1929年綏遠省建設廳在此基礎上，按公路工程標準修築了包寧汽車公路，在綏遠省境內的一段（由包頭經西山嘴、五原、臨河到綏寧兩省交界的烏拉河）同年竣工，稱包烏汽車路。這是內蒙古第一條經過勘測、預算、按規定工程標準施工修建的幹線公路。此後，內蒙古中部的綏遠省、察哈爾地區，東部的昭烏達、哲裏木、呼倫貝爾和西布特哈地區，都有計劃地修築了公路，到1937年共修築公路10條，總長1 408公里，基本上形成了以鐵路為依託，以主要城市為中心的公路運輸格局。抗日戰爭爆發後，內蒙古的公路設施和公路運輸業遭到嚴重的破壞，交通基本癱瘓。到1947年內蒙古自治政府成立時，勉強通車的公路只有10余條，且質量低劣，缺橋少涵。當時全區僅有汽車86輛，從業人員不足200人，營業里程1 000多公里。
中華人民共和國成立後，內蒙古的公路建設堅持以恢復為主，逐步提高質量的方針，動員群眾開展道路普修，1953年至1957年，全區參加修路、養路的各族農牧民達2 500多萬個工日。恢復和新建公路8 200公里，使各盟市和旗縣所在地都通了公路。
內蒙古的沙漠面積約
18.5萬平方公里，從1956年開始，在西部沙漠地帶動工修建簡易公路，到1959年，共建成6條公路，其中約有400公里穿越沙漠地帶。由各族民工組成的築路大軍，克服了重重困難，因地制宜，採取了粘土路面、扎幹路面、沙蒿路面，草環涵洞、柳笆涵洞等型式，為沙漠築路積累了豐富的經驗。到1962年，全區所有旗縣都通了汽車，一半以上的鄉蘇木通有定期或不定期的班車。
70年代後，公路基礎設施有所增加，1970年12月，在109國道的下城灣建成內蒙古境內的第二座黃河大橋。它是由內蒙古自行設計、施工的第一座黃河公路橋。大橋的上部結構為中國獨創並具有民族風格的空腹式雙曲拱橋，下部結構為擴大基礎重力式墩&。6孔，每孔凈跨50米，大橋全長342.52米，橋面寬7米，兩側各加1米寬的人行道。大橋位於黃河狹谷，水面較窄，橋高近20米，頗為壯觀。
這一時期，內蒙古開始興建高級公路和次高級公路。1974年建成通車的拉察公路（拉僧廟至察汗淖爾），是在鄂爾多斯高原荒無人煙的沙灘上修建的瀝青面公路，全長123.6公里，為三級幹線公路。到1978年，內蒙古已經形成一個從首府呼和浩特到各盟、市、旗、縣、鄉四通八達的公路運輸網。
中共十一屆三中全會以來，為解決公路等級低，通過能力不足等問題，內蒙古着力改造公路幹線，提高公路橋梁質量，擴大路橋的通過能力，重點建設了錫寶張公路、呼喇公路、牙滿公路、烏蘭花-賽漢塔拉公路、呼和浩特-老爺廟公路、通遼-烏蘭浩特公路、經棚-錫林浩特公路、109、110國道技術改造以及黃河上的3座公路大橋等一大批重點工程。北京-拉薩的109國道和北京至銀川的110國道，穿行於內蒙古自治區中、西部，擔負着內蒙古、寧夏、西藏及西北其他省市之間與首都北京及華北地區的交通運輸任務；在內蒙古境內分別為603.35公里和878.01公里，呈東西走向，兩條平等的公路構成了內蒙古中部路網橫向的主骨架。為適應新形勢，自治區分期對109、101國道進行了大規模的技術改造，到1990年，109國道已建成三級路181.33公里，四級路343.08公里，永久性橋梁19座；110國道建成二級路287.58公里，四級路110.91公里，永久性橋梁292座。1996年內蒙古第一條高速公路-呼包高速公路建成運營，標誌着內蒙古的公路建設開始跨進了現代化的新階段。到1998年底，公路里程達58 430公里，其中國道6 474公里，省道6 989公里，縣道17 066公里，鄉道21 019公里、專用公路2 347公里，邊防公路4 445公里。等級公路達52 810公里，佔總里程的90.5%。全區共有公路橋梁5 047座，92.1%為永久性混凝土橋梁，基本上保證了道路的暢通。
隨着國家放寬公路運輸政策、開放運輸市場，個人運輸業得到較快的發展，形成了一個以國家、集體、個人辦運輸的局面。到1998年，全區擁有民用汽車29.2萬輛，私人汽車138 953輛。18個口岸中14個開通了&&境公路客貨運輸。7個一類口岸開通了定期旅客運輸，國際汽車客運班線達10條。1998年&&境汽車客運量58.74萬人，貨運量20.96萬噸。公路口岸的開通，不僅促進了邊貿的發展，也為涉外汽車運輸注入了生機和活力。
二、鐵路建設
1896年，沙俄用《中俄密約》，攫取了滿洲裏經哈爾濱、綏芬河到海參崴修築鐵路的特權，於1899年3月動工修築東清鐵路，1903年7月通車運營。該線自成吉思汗站，經扎蘭屯、牙克石、海拉爾至滿洲裏，與俄國後貝加爾鐵路相接，橫貫呼倫貝爾盟全境，是內蒙古境內的第一條鐵路。1905年10月京綏鐵路在工程師詹天佑的主持下動工， 1921年4月修至歸綏，1923年修至包頭。這是由中國自籌資金、自行設計、自行施工的第一條鐵路。
20年代後，內蒙古東部地區修建的鐵路有平齊線（今濱洲線）、大鄭線、牙林線和博林線。“九一八”事變後，日本為掠奪森林、礦産資源，先後修建了洮杜鐵路（今白阿線）、葉赤鐵路、包石鐵路。到1947年，內蒙古境內僅有鐵路線8條，總長度1 839公里，其中營業正線1 557公里，每平方公里擁有鐵路線1.32公里，不到當時全國鐵路平均密度的一半，而且路況和營運設施差，運輸能力低。如平綏鐵路年發送貨物量只有21萬噸。在這8條鐵路中，有6條是從境外伸入境內的，東部地區的各條鐵路與東北鐵路網相連，西部的京綏鐵路與華北鐵路網相連，而在內蒙古境內它們卻是互不連接的獨立鐵路，這種狀況，對內蒙古東西部交通&&和經濟發展很不利。
1955年至1958年是內蒙古鐵路建設的第一個高峰時期，先後開闢了國際聯運幹線集二線（集寧至二連浩特），跨內蒙古、寧夏、甘肅3省區的包蘭鐵路，包白、包石、包環線3條國有鐵路支線，伸入大興安嶺原始森林的牙林線、伊加線、好冷線、根薩線等鐵路，並對京包鐵路大同至包頭段進行了技術改造。
1958年建成後的內蒙古鐵路網，有二連浩特、滿洲裏兩個口岸可達蒙古和蘇聯，成為歐亞大陸橋的重要組成部分。包蘭線東接京包線，西連蘭寧、蘭新線，構成橫貫我國北方的第二條鐵路幹線。集二線伸入內蒙古中部草原腹地，對改善少數民族地區的交通條件，大力開發沿線石油、天然鹼等礦産資源有着重要的意義。為解決呼和浩特市鋼鐵工業的原料運輸問題，上萬群眾通過義務勞動修建了呼和浩特站至北郊哈拉沁的呼哈線，這是自治區境內第一條地方專用鐵路，全長11公里。
“文化大革命”期間修建的鐵路多為森林、煤炭、礦産專用鐵路線，有通讓線、烏吉線、嫩林線、平汝線和郭查線。
改革開放以來，內蒙古加快了鐵路建設的步伐。1981年由北京至通遼的京通鐵路全線通車運營，這是內蒙古東南部地區重要的縱向運輸幹線，也是我國東北地區和關內&&的第二條重要通道。同年增開了呼和浩特至海拉爾的直達快車，稱“草原列車”，途經赤峰、通遼等地，全程2 475公里，連續運行50多小時，是全國獨一無二的跨省區直達車。
為開發伊敏河和霍林河的煤炭資源，1977年12月動工修建的海伊線和通霍線，分別於1979年10月和1984年9月投産運營。至此，內蒙古東部地區形成了以濱洲線、通讓線、京通線為骨架，以牙林線、嫩林線、伊加線、潮烏線、通霍線、海伊線為網絡的東部鐵路網。
為解決內蒙古西部地區煤炭外運，自治區在國家扶持下從80年代開始集資修建集寧至通遼、包頭至神木、大同至準格爾的地方鐵路。到2000年共修築地方鐵路5條，全長1 422公里。其中1994年通車運營的集通線（集寧至通遼）途經12個旗縣，全長942公里，是全國最長的一條地方鐵路，對開發地區資源、改善路網布局具有重要意義。到1998年，內蒙古自治區共建成鐵路線28條，其中乾線16條，支線12條，地方鐵路5條。鐵路正線延長里程7 083公里，營業里程5 984公里。1998年，全區鐵路客運量達2 542萬人，旅客周轉量為76.13億人公里，分別比1978年增長45%和240%。貨運量為8 227萬噸，貨物周轉量為657億噸公里，分別比1978年增長113%和206%。
三、民用航空
1931年國民政府與德國漢莎航空公司合資興辦的歐亞航空公司在滿洲裏籌建航空站，5月31日開闢上海—南京—北平—林西—滿洲裏航線。這是內蒙古地區民用航空史的開端。1931年至1936年間，歐亞航空公司在內蒙古曾經先後開闢北平—百靈廟—弱水河—迪化（今烏魯木齊）航線、北京—包頭—銀川航線和蘭州—銀川—包頭、包頭—銀川航線。並修建了林西、百靈廟、包頭機場。
1933年，偽滿洲航空公司在滿洲裏、海拉爾等地設立營業所，承擔東三省的航空運輸業務。後該航空公司在內蒙古中東部地區共開闢航線6條。即齊齊哈爾—滿洲裏航線；赤峰—錦州航線；新京（今長春）—通遼—開魯—林東—林西—赤峰—承德航線；承德—赤峰—林西—開魯—新京航線；新京—海拉爾航線；北平—厚和（今呼和浩特）—包頭航線。上述航線名為民用，實為配合日本侵略者的軍事行動，以運載軍隊和彈藥、糧食等軍用物資以及航空攝影偵察為主。
日本帝國主義為其侵略目的在海拉爾、王爺廟、包頭等地修建了軍用機場。同時在赤峰、通遼、開魯、林東、牙克石、扎蘭屯、免渡河、博克圖、歸綏、百靈廟、五原等地修建了簡易機場，其中只有包頭機場和王爺廟機場為水泥混凝土跑道，其餘均為天然草皮或土質跑道。到1947年，這些只能起降小型飛機的簡易機場，絕大多數都已廢棄。
抗日戰爭勝利後，國民政府管理下的中國航空公司於1947年開闢了北平—歸綏—銀川—蘭州航線。1931年至1949年，內蒙古地區先後開闢民用航空線11條，通航里程為10 275公里，通航城市9個，但客運量極小，主要用於軍事運輸。
1950年3月，中蘇民用航空股份公司成立，修復海拉爾東山機場，同年7月開闢北京—蘇聯赤塔航線，經停海拉爾。這是中華人民共和國成立後最早開闢的國際航線之一。
1959年，內蒙古自治區民用航空管理局的成立，使內蒙古民航運輸事業進入穩步發展的時期。新建了呼和浩特、錫林浩特、通遼、二連浩特、烏蘭浩特機場，修復赤峰機場；開闢了呼和浩特—錫林浩特—海拉爾航線。這是內蒙古民航局開闢的第一條航線，溝通了內蒙古西部、中部和東部地區的空中&&，同時也帶動了郵政業和旅游業的發展。
1959年1月，民航北京管理局開闢了北京—呼和浩特；北京—赤峰—通遼；北京—呼和浩特—赤峰—通遼—海拉爾；北京—二連浩特—烏蘭巴托4條航線。同年，內蒙古民航管理局開闢了呼和浩特—北京—赤峰—通遼航線。至此，全區6個盟市可直接乘飛機往返首府呼和浩特和首都北京。
“文化大革命”期間，內蒙古民航事業幾乎處於停滯狀態。1969年，內蒙古東部的哲裏木盟、呼倫貝爾盟、昭烏達盟劃歸東北三省，呼和浩特—錫林浩特—海拉爾航線，呼和浩特—北京—赤峰—通遼航線停航。
1980年，民航內蒙古區局由民航北京管理局和自治區人民政府實行雙重領導，以民航北京管理局領導為主。1985年，以呼和浩特白塔機場擴建工程為起點，拉開了改革開放後內蒙古擴建、改建、新建機場的序幕。到1996年，先後擴建了呼和浩特白塔機場、包頭機場、海拉爾東山機場、赤峰機場、通遼機場，新建搬遷了錫林浩特、烏蘭浩特等機場。將全區7個運輸機場全部建成3C—4D級機場。與此同時，一批具有90年代世界先進水平的通信導航、氣象保障設備及設施在機場、航路建成並投入使用，大大提高了機場、航路的保障能力。
1998年，分公司共經營5條區內航線，53條國內航線和1條國際航線，通航里程61 199公里，通達38個國內外城市；客運量達111萬人，貨運量達6 000萬噸，總周轉量為9 768.38萬噸。
內蒙古民航除經營航空運輸外，還為區內外經濟建設提供各種通用航空服務。1952年4—6月間，首次利用航空飛機在東北和內蒙古大興安嶺護林，揭開了內蒙古通用航空史的第一頁。此後，自治區的通用航空從單一的護林治蟲發展到人工降雨、除草施肥、飛播種樹種草，航空滅鼠等多種作業項目。為內蒙古自治區及華北地區農、牧、林業發展和改善生態環境做出了突出的貢獻。
（烏蘭其其格）