安徽省蕪湖市繁昌經濟開發區安徽孚禎汽車動力系統有限公司，工人和工業機器人在8AT自動變速箱智能化生産流水線上作業。肖本祥攝（中經視覺）

  6月21日，觀眾在蘇州國際博覽中心“EAC易貿汽車産業大會暨EAC易貿汽車産業展”上參觀、諮詢。張 鋒攝（中經視覺）

  工業和信息化部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部日前發布《進入智能網聯汽車准入和上路通行試點聯合體基本信息》，確定蔚來、長安等汽車生産企業和使用主體組成的9個聯合體，將在北京、上海、廣州等7個城市展開智能網聯汽車准入和上路通行試點，試點産品涵蓋乘用車、客車、貨車三大類。這意味着，我國智能網聯汽車在高階智能駕駛的規模性應用上邁出關鍵一步。

  智能網聯汽車産業化加快

  根據國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批准發布的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準，自動駕駛分為L0到L5，分別對應“應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛”共6個等級。

  “L0—L2為駕駛輔助，屬於低級別的駕駛自動化功能，由系統輔助人類執行動態駕駛任務，其駕駛主體仍為駕駛員；L3—L5為自動駕駛，屬於高級別的駕駛自動化功能。”中汽中心智能網聯汽車標準法規首席專家孫航解釋，汽車駕駛自動化分級是智能網聯汽車領域的重要標準之一，到了L3，系統可實現自動駕駛，讓用戶在特定場景條件下完全從駕駛任務中脫離出來，但用戶要保持接管能力，及時處理特殊情況。典型的功能如高速公路擁堵環境自動駕駛、城區快速路自動駕駛等。

  值得關注的是，首批准入和上路通行試點的企業並非單獨車企，而是由車企和使用主體組成的“聯合體”，即9家車企負責生産符合要求級別的産品，測試則由相關&&提供。以廣汽埃安為例，其新能源汽車能夠進入試點名單，不僅需要廣汽乘用車的技術研發與生産製造支持，還需要廣州祺宸科技有限公司的運營保障。後者亦即如祺出行，是廣汽集團旗下的智能移動出行&&。

  蔚來是9家入選車企中唯一的造車新勢力。“此次獲得試點資格，是蔚來智能駕駛研發基礎建設、軟硬體冗余設計、安全綜合保障等體系能力的集中體現。”蔚來智能駕駛研發副總裁任少卿&&，截至今年6月13日，蔚來領航輔助NOP/NOP+用戶使用總里程突破10億公里，成為中國首個突破10億公里的領航輔助産品。同時，數據積累也支撐高階智能駕駛技術變得更安全、更可靠。

  隨着汽車智能化時代到來，高階智能駕駛成為各大車企爭奪的焦點。此前，包括奔馳、寶馬、智己、長安、極狐、深藍、阿維塔、賽力斯、比亞迪等在內的多個汽車品牌宣布獲得L3自動駕駛測試牌照。這與此次准入和上路通行試點有何關係？“企業取得相應測試牌照，主要應用於産品研發過程，通過開展實際道路測試，驗證産品在實際道路交通運行環境下的安全性。”工信部裝備工業一司有關負責人指出，充分的産品研發測試驗證，是後續産品量産應用的重要基礎，也是此次試點的重要基礎。

  “截至2024年4月底，我國共開放智能網聯汽車測試道路29000多公里，發放測試示範牌照6800多張，道路測試總里程超過8800萬公里。一批搭載自動駕駛功能的智能網聯汽車産品開展大量研發測試驗證，部分産品已具備一定的量産應用條件。”這位負責人&&，在前期開展道路測試與示範應用工作基礎上，組織開展智能網聯汽車准入和上路通行試點，推動量産車型産品上路通行和推廣應用，有利於加快提升智能網聯汽車産品技術水平，有效促進産業生態迭代優化，加速智能網聯汽車産業化進程。

  走得快更要走得穩

  此次四部門確定的“進入試點的聯合體”，是否意味着旗下具備自動駕駛功能的智能網聯汽車馬上就能上路通行？對此，工信部裝備工業一司有關負責人在回答記者提問時解釋，試點的組織實施共分為5個階段，分別是試點申報、産品准入試點、上路通行試點、試點暫停與退出、評估調整。當前，只是完成試點申報階段的遴選，並不代表具有自動駕駛功能的智能網聯汽車取得准入許可或允許上路通行。

  接下來，四部門對試點申報階段確定進入試點的聯合體，指導其開展試點實施。納入試點的産品，在完成測試與安全評估後，方可向工業和信息化部提交准入申請。對取得准入許可的智能網聯汽車産品，由公安機關交管部門指導在試點城市限定公共道路區域內開展上路通行試點。

  具體來説，産品准入試點包括産品准入測試與安全評估、産品准入許可兩個環節。進入試點的汽車生産企業要細化完善測試與安全評估方案，經工業和信息化部、公安部共同確認後，在省級主管部門、車輛運行城市政府部門監督下，開展産品測試與安全評估。通過安全評估，且産品符合道路機動車輛産品強制性檢驗要求後，提交産品准入申請，工業和信息化部作出是否准入的決定。決定准入的，設置准入有效期、實施區域等限制性措施。取得准入的智能網聯汽車産品，由公安機關交管部門依法辦理車輛登記後，在限定區域內開展上路通行試點。從事運輸經營的，還應當具備相應業務類別的運營資質並滿足運營管理要求。

  “行駛速度慢甚至龜速”“一個蘿蔔堵在路上，幾百人走不了”“綠燈停着不走，紅燈衝到路中間”……近段時間，在武漢城市留言板和網絡上，出現了一些吐槽蘿蔔快跑的聲音。這表明，人們對當前已在城市部分區域開展的自動駕駛試點運營的安全依舊充滿“不信任”。

  進入L3級別，意味着對安全風險的控制將上升到第一位。此次在四部門有序開展智能網聯汽車准入和上路通行試點中，“安全”成為最重要關鍵詞。中國汽車工程研究院政研諮詢中心副總工程師朱雲堯&&，根據四部門發布的內容，試點工作將按照“小切口起步、附條件實施”的原則，從政策設計、實施指南、安全評估、安全措施等方面統籌考慮，壓實各方責任，保障試點工作安全實施。一是嚴格限定准入智能網聯汽車産品的應用場景；二是制定指南作為准入試點安全框架；三是系統開展評估；四是完善安全措施保障。

  “安全是此次試點工作中的首要考慮。”朱雲堯分析認為，自動駕駛汽車不同於傳統汽車的安全邊界，其安全涉及功能安全、預期功能安全、網絡安全、數據安全、無線電安全、道路交通安全等。汽車生産企業和使用主體應根據試點要求，嚴格落實各項安全舉措，保障試點工作的有序推進。

  “當前全球不少汽車公司在研究發展無人自動駕駛技術，但最終還是要看技術的成熟度、安全性、可靠性、成本及消費體驗，一時的湊熱鬧、講故事，搞得大家不亦樂乎，是註定不可持續的。”吉利控股集團董事長李書福認為，完全無人駕駛汽車的普及必須建立在成熟的人工智能技術、高製程的芯片技術基礎之上，同時，更安全可靠且成本比自然人駕駛更有競爭力。否則，完全無人駕駛汽車很難大規模普及。

  單車智能和車路雲一體化不矛盾

  今年1月，工業和信息化部、公安部、自然資源部、住房和城鄉建設部、交通運輸部還聯合印發了《關於開展智能網聯汽車“車路雲一體化”應用試點工作的通知》。“車路雲一體化”試點與准入和上路通行試點有何區別？工信部裝備工業一司有關負責人&&，“車路雲一體化”試點以城市為申請主體，旨在開展智能化路側基礎設施和雲控基礎&&等建設，形成統一的車路協同技術標準與測試評價體系，健全道路交通安全保障能力，促進規模化示範應用和新型商業模式探索。

  准入和上路通行試點則由汽車生産企業和使用主體組成聯合體申報。通過遴選符合條件的智能網聯汽車産品開展准入和上路通行試點。試點工作目標，一方面是引導智能網聯汽車生産企業和使用主體加強能力建設，在保障安全的前提下，促進産品的功能、性能提升和産業生態的迭代優化。另一方面是基於試點實證積累管理經驗，支撐相關法律法規、技術標準制定修訂，加快健全完善智能網聯汽車生産准入和道路交通安全管理體系。同時，統籌發展和安全，加強對自動駕駛技術應用可能帶來的風險的有效應對，推動智能網聯新能源汽車産業高質量發展。

  不過，在加速開展智能網聯汽車“車路雲一體化”應用試點與智能網聯汽車准入和上路通行試點中，當前業界圍繞單車智能和“車路雲一體化”兩條技術路線也産生了不小的爭議。比如，特斯拉新型FSD已有自動駕駛，100%無人駕駛，既然有了單車智能，為什麼還用車雲協同？

  所謂單車輛智能化即“聰明的車”，而“車路雲一體化”則是車、路、人與環境實時動態交互聯動。中國工程院院士、中國汽車工程學會名譽理事長、清華大學教授李駿就此認為，“單車智能化和‘車路雲一體化’不是兩條獨立的技術路線，二者具有相互促進的作用。車輛智能化是‘車路雲一體化’的基礎，‘車路雲一體化’能夠為車輛提供賦能作用。”

  “單車智能和‘車路雲一體化’完全不矛盾，屬於一個技術發展的過程”。中國汽車工程學會副理事長、中國工程院院士、清華大學教授、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強&&，“我們只有把單車智能做好，才能往上發展，才能做到‘車路雲一體化’。單車智能是‘車路雲一體化’的基礎，而‘車路雲一體化’是單車智能的升級。”（記者 楊忠陽）