AI助力,完全自動駕駛還有多遠-新華網
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2024 06/11 08:14:35
來源:經濟參考報

AI助力,完全自動駕駛還有多遠

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  當前,全球汽車行業正經歷深刻變革,在飛速發展的人工智慧(AI)助力下,自動駕駛成為全球各大汽車制造商重點攻堅的核心技術“高地”。現在距離完全自動駕駛還有多遠?這項技術的實用性和安全性面臨哪些挑戰?這些問題受到消費者越來越多的關注和討論。

  自動駕駛是這樣“練”成的

  專家稱,自動駕駛功能是伴隨著車輛全使用周期動態進化而逐步實現的。一款新車型上市交付時,其自動駕駛功能並非“完全體”。

  一般情況下,自動駕駛功能需依靠車輛搭載的攝像頭、毫米波雷達、鐳射雷達等感測器獲取道路資訊,通過車載計算平臺整合融合成以車身為中心的路況“鳥瞰圖”,車輛的自動駕駛演算法會以此“推理”出相應行駛路徑。相關數據在脫敏後也會通過互聯網上傳到雲計算平臺,“喂”給人工智慧大模型進行訓練,持續迭代升級演算法,進化出新版本後再向用戶車輛推送,不斷優化車輛駕駛體驗。

  根據國際汽車工程師協會制定的標準,廣義的自動駕駛從L0至L5共分為6個層級。L0只提供預警資訊,不介入駕駛操作。L1和L2還是以駕駛員為主,稱其為輔助駕駛更準確。只有到L3及以上才算是逐步減少直至擺脫駕駛員幹預的自動駕駛。不過等級越高,實際體驗未必越“先進”。

  梅賽德斯-賓士(中國)執行副總裁王忻説,L3自動駕駛啟動時,駕駛員雙手可以脫離方向盤,注意力轉移到別的事情上,但一定要在相應的運作設計域(ODD)下才可以。“在實際使用中,L2自動駕駛的使用范圍可能比L3更廣一些,比如高速和城鄉道路上都可以使用,但這些情況下責任主體還是駕駛員。”博世智能駕控事業部公關負責人潘嘉匯解釋説。

  “讓AI幫我開車”

  業內普遍認為,當前技術水準下,汽車要擺脫駕駛員而完全自動駕駛尚有難度。蔚來公司創始人李斌表示,當前自動駕駛仍處于“人車共駕”階段,“從有這個技術到真正好用,正在經過這樣一個階段”。

  “感覺是讓AI幫助我開車,而不是完全替我開車。”白國龍是一名傳統燃油車用戶,他在體驗某款車型的自動駕駛功能後表示,車輛的確能夠應對絕大部分常見路況,但當出現與他預期不符的路況應對或駕駛動作時,他會果斷接管。汽車行業媒體“電動星球”負責人歐陽晨説,當前自動駕駛功能在通過復雜路段時,比如轉彎時遇到過斑馬線的大量人流,通行效率依然比不上駕駛員。

  目前,自動駕駛技術仍面臨一些技術瓶頸和難點。例如,自動緊急制動係統(AEB)理論上可以幫助車輛在緊急情況下自動剎停,避免碰撞。但潘嘉匯表示,“這項功能有相應的觸發條件。當遇險時駕駛員有轉動方向盤的動作,或車輛行駛在較大的彎道上,或者車速超過係統定義的閾值等情況下,AEB都可能無法觸發”。此外,行駛過程中識別並避讓突然出現的低速、靜止目標或異形車輛也是業內的難點之一,“目前很難做到100%識別避讓”。

  王忻表示,自動駕駛面對紛繁復雜的路況,尤其是特殊路況時出現的“邊角案例”,需要準確“推理”出安全的行駛路徑,“這還需要在演算法、算力和有效數據訓練三個方面持續精進”。

  提升安全 解放精力

  完全自動駕駛走入現實尚需時日,但輔助駕駛功能已受到許多消費者的關注。

  “解放精力、減少事故,這些都是智能(輔助)駕駛給我們用戶帶來的利益。”李斌説,就蔚來目前的産品而言,人車共駕與單獨由人開車相比,安全性已提高6.26倍,且這方面表現還在提升。在開啟輔助駕駛時,駕駛員也不必一直踩加速踏板或者隨時準備剎車,這樣可以解放許多精力。

  “人車共駕和自己開車的區別在于,一個是看著開車,一個是盯著開車。”王忻解釋説,車輛搭載的各類感測器相當于多了好多雙眼睛幫駕駛員看路,出現風險時可及時預警。長途出行時,人車共駕可極大緩解駕駛員的疲勞。

  不過李斌也認為,消費者對輔助駕駛“有一些陌生,還不知道怎麼去適應人和車一起開,需要有一個接受的過程,循序漸進也是合理的”。

  專家們認為,總體而言,規范使用輔助駕駛功能已極大改善人們的出行體驗,但無論自動駕駛技術如何進步,出行安全永遠應放在首位。

  (新華社北京6月10日電 新華社記者)

【糾錯】 【責任編輯:冉曉寧】