新華社北京5月23日電 題：自動駕駛車大規模上路，還有多遠？
新華社“新華視點”記者熊爭艷、郭宇靖、張驍
近期，多地發布自動駕駛測試區域擴大的消息：浙江杭州開放八城區3474平方公里作為智能網聯車輛測試應用區域，佔全市面積超20%；廣東深圳公布新增43條道路，使全市自動駕駛開放道路裏程達944公里；北京開放首個高鐵站自動駕駛測試，明確北京經開區往返北京南站自動駕駛測試范圍……
5月22日，自動駕駛接駁示范線巴士行駛在杭州市余杭區未來科技城的道路上。新華社記者 黃宗治 攝
很多消費者逛車展或買新車時發現，自動駕駛功能已漸成汽車“標配”。此外，越來越多物流、公交等功能型無人車也進入日常生活。自動駕駛車大規模上路，還有多遠？
無人車應用場景增加 輔助駕駛拓展至中低價位車
資料圖片：2022年3月15日，一輛無人配送車在合肥高新區進行公開道路測試。新華社記者 周牧 攝
安徽合肥，清晨6點多，一輛麵包車裝載約200件包裹，從高新區中通倉庫站點出發，行駛7公里，穩穩停在一個小區門口。這是一輛無人配送車，車上沒有司機。
快遞員小李説，以前他每天取件，要去站點三四趟；現在，裝載大件的無人車會自動送到投遞區域附近的點，快遞員只需帶著輕小件出班，直接和無人配送車會合就行。
“這是國內自主研發的L4自動駕駛無人車，具備在城市公開道路場景每小時40公里的自動駕駛能力。我們已獲20多個城市的無人配送車運營牌照，行駛裏程超800萬公里，還在城市安防巡邏、零售等場景使用。”新石器無人車聯合創始人李子夷説。
這輛車的“L4”指什麼？按我國實施的《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化分6級。L0至L2為駕駛輔助，駕駛員需全程監控駕駛；L3是有條件自動駕駛，駕駛員在緊急情況執行接管；L4為高度自動駕駛；L5為完全自動駕駛。
在北京市高級別自動駕駛示范區內，不僅有L4無人配送車，有智能網聯乘用車和巴士，還有無人駕駛的接駁車、清掃車、巡邏車、零售車等超過800輛自動駕駛車輛，在各種場景服務百姓生活。
2024年5月21日，在北京城市副中心，一輛無人駕駛小巴在接送乘客。新華社記者 鞠煥宗 攝
在武漢，幾百輛蘿蔔快跑無人車在十多個區之間穿梭。百度智能駕駛事業群組總裁王雲鵬説，蘿蔔快跑的服務單量佔武漢網約車單量的比重超過1%，在京、渝、深等地也運營，總單量超500萬單。
從乘用車角度看，L2級及以上輔助駕駛功能在加速上車。乘聯會報告顯示，今年1至2月新能源乘用車L2級及以上輔助駕駛功能的裝車率為62.5%，而去年新能源乘用車的裝車率為55.3%，燃油乘用車的裝車率為36.6%。
對于乘用車駕駛者而言，目前可以最大程度解放雙手、緩解疲勞的技術是什麼？不少車企給出答案：城市NOA。
NOA全稱為Navigate on Autopilot，業界常譯為“領航輔助駕駛”，通過NOA，用戶可在特定道路范圍實現點到點的導航輔助駕駛功能，車輛可在無人接管情況下到達目的地。截至2023年底，中國市場在售車型提供NOA標配或選裝的超過70款，比上年增長160%多。
曾經，NOA是高端電動車的專屬，但這一局面正在改變。
大疆車載負責人沈劭劼表示，NOA的痛點之一是價格高。雖然30萬元以上新能源車型幾乎都有NOA功能，但佔據我國乘用車市場更多份額的20萬元以下車型很少搭載NOA。
今年以來，NOA功能開始向中低價位車型拓展。吉利、小鵬等車企已推出價格20萬元以下搭載NOA功能的車型，大疆車載推出適用于油電兩用車型、具有NOA功能的基礎版智駕方案，硬體成本約7000元。
央地支援政策頻出 企業技術創新加速
我國自動駕駛技術近年來快速向L2級以上發展，與國家政策支援密不可分。
去年11月，工信部等四部門發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，支援開展L3級和L4級自動駕駛汽車的準入和上路試點。
去年12月，交通運輸部發布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》，引導規范自動駕駛技術在運輸服務領域的應用，適用L3至L5級自動駕駛車輛。
地方層面看，深圳、上海、杭州等地已就自動駕駛開展地方立法，北京的自動駕駛汽車立法工作也已納入2024年立法審議項目。
北京、上海、重慶等地已給至少7家車企發放L3級高速公路道路測試牌照，包括比亞迪、阿維塔、賓士、寶馬、智己等。
蘿蔔快跑無人駕駛車輛行駛在深圳市坪山區的道路上（2023年6月15日攝）。新華社記者梁旭攝
從技術上看，以華為、小米、大疆等為代表的資訊通信、消費電子、科技等企業跨界進入汽車行業，帶動自動駕駛技術的發展。
華為、小鵬已開發不依賴高精地圖的NOA功能。華為的鴻蒙智行與賽力斯、奇瑞、江淮、北汽藍谷等車企合作，推出問界、智界、享界等品牌。
中國車企的創新也得到外國同行的認可。上月小鵬汽車與大眾汽車集團簽訂戰略合作框架協議。雙方將基于小鵬的最新技術，開發新的電子電氣架構，應用在大眾為中國市場開發的CMP平臺上，2026年開始量産裝車，屆時大眾的兩款車將採用小鵬NGP智能駕駛技術。
大規模社會化應用仍有很長的路要走
業界公認，實現自動駕駛是一個極其復雜的係統工程，政策法律、應用場景、軟硬體技術等對其發展都有重要影響。
展望未來，自動駕駛汽車正從測試區駛向更廣闊的實際應用場景。
今年6月，北京高級別自動駕駛示范區將從目前的160平方公里拓展至600平方公里。北京市自駕辦相關負責人説，隨著條件成熟，北京將逐步開放更多場站，實現北京南站、豐臺站、朝陽站、清河站、城市副中心站及大興機場、首都機場“五站兩場”開放接駁，打造更多自動駕駛應用場景的標桿案例。
2024年3月1日，一輛自動駕駛車行駛在北京大興國際機場到亦莊的自動駕駛線路上。新華社記者 鞠煥宗 攝
有了更廣闊的空間，自動駕駛汽車跑起來愈發順暢。
以自動駕駛乘用車為例，安全員逐漸從主駕移到副駕，再到後排，最後到遠端操控、徹底實現車內無人化；原本的道路測試，也在裏程積累中走向載人、商業化試點。
專家認為，AI大模型可重構自動駕駛技術架構、合成模擬場景數據、預測自動駕駛車隊安全風險，加快自動駕駛技術開發和應用落地。
同時，近年開啟自動駕駛後産生的交通事故偶有發生，引發關注。
“盡管自動駕駛在一些場景接近甚至超越人類駕駛水準，但距離大規模社會化、商業化應用仍有很長的路要走。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉説。
自動駕駛的商業化安全應用，需要更多數據積累和場景訓練。中國工程院院士張亞勤表示，百度L4自動駕駛測試車輛累計行駛近1億公里，但極端工況數據仍不足，且數據分類、標注、處理、合規等存在挑戰。大模型在汽車行業的應用對數據資源的流動與共用提出更高要求。
小米集團創始人雷軍認為，當前行業內的智能駕駛産品在功能定義、安全性能、人機交互、運作條件、數據應用等方面仍有較大差異，存在駕駛安全和數據安全隱患；需盡快推進相關法規標準和産品監管辦法落地，規范智能駕駛産品的安全應用。
記者注意到，隨著智能網聯汽車産業的快速發展，工信部及相關部門正積極推進完善智能網聯汽車和自動駕駛相關法律法規制度建設。
工信部表示，下一步，將加快推動道路機動車輛生産準入許可管理條例制定，明確智能網聯、自動駕駛、網絡安全、數據安全等要求，繼續推動修訂道路交通安全法，在法律層面明確自動駕駛汽車上路通行、交通事故處理及責任分擔等內容。
