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2021 11/ 30 17:09:22
來源:新華網

奮鬥百年路 啟航新徵程·中國共産黨人的精神譜係丨挑戰極限 勇創一流——青藏鐵路精神述評

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  拼版照片:上圖為20世紀50年代拍攝的勘測青藏線的資料照片;下圖為2006年7月1日,青藏鐵路全線通車。這是從格爾木出發的“青1”次列車經過海拔4767米的昆侖山口(新華社記者侯德強攝)。新華社發

  新華社北京11月30日電 題:挑戰極限 勇創一流——青藏鐵路精神述評

  新華社記者周圓、樊曦

  70年前,新中國動用4萬多峰駱駝向西藏運輸物資,平均行進1公裏,就要消耗12具“沙漠之舟”。

  如今,一條鋼鐵“天路”綿延千裏,列車一日便達,為雪域高原送來安康。

  蒼茫雪域,巍峨昆侖,見證了世界鐵路建設史上的奇跡。青藏鐵路,催生出“挑戰極限,勇創一流”的青藏鐵路精神。

  2020年11月,習近平總書記對川藏鐵路開工建設作出重要指示強調,廣大鐵路建設者要發揚“兩路”精神和青藏鐵路精神,科學施工、安全施工、綠色施工,高質量推進工程建設,為全面建設社會主義現代化國家作出新的貢獻。

  2006年7月1日,青藏鐵路全線通車,在位于青海境內的沱沱河大橋橋頭,當地群眾歡迎從格爾木出發的“青1”次列車。新華社記者 陳燮 攝

  愛國奉獻,挑戰極限

  “有昆侖山脈在,鐵路就永遠到不了拉薩。”20世紀美國旅行家保羅·泰魯在《遊歷中國》一書中如是寫道。

  歷史似乎也在印證著這個斷言——

  1958年9月,青藏鐵路西寧至格爾木段開工,同時格爾木至拉薩段開始大規模勘測。但經歷緩建、停工、復建,直到1984年西格段才建成通車。受限于惡劣的自然環境、經濟實力等多方面因素,格拉段只能停建。

  “到了昆侖山,氣息已奄奄;過了五道梁,難見爹和娘;上了風火山,進了鬼門關。”當地民謠道出青藏鐵路沿線生存環境的險惡。

  一組組數字,記載著悲壯與殘酷,詮釋著何為“生命禁區”:1953年修建青藏公路時,平均每修1公裏就有1人犧牲;1985年公路改建時,一個工程部門在三個月裏,僅止痛片就用掉13萬片;海拔高于4000米的線路超過960公裏,極端氣溫達零下40攝氏度……

  2001年6月29日,經過多輪論證,青藏鐵路格爾木至拉薩段工程正式開工。十萬築路大軍滿懷建功立業的壯志,迅速集結,高擎“築國脈、架金橋、揚國威、促團結”的旗幟,堅定地邁向“生命禁區”。

  2001年6月29日,青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段鐵路正式動工修建。格爾木市南山口車站是格拉段鐵路的起點。圖為南山口施工現場。新華社記者 高學余 攝

  施工到底有多難?

  時任中鐵一局青藏鐵路鋪架隊隊長李建國回憶,在海拔4000米以上地段鋪架,工人們穿著兩層毛衣毛褲,再套上帶羊毛的皮衣、皮褲都不頂用;工地上修機器,四五分鐘就得換人,卸不了兩個螺絲,人就凍得不能動彈。

  氧氣瓶與鋼軌、道釘、枕木一道,成為施工現場最為常見的物件。工人們常常背著5公斤重的氧氣瓶施工,難受了就吸幾口氧,緩一緩再接著幹。在海拔4600多米的昆侖山隧道工地,一年不到工人們就耗盡了約12萬瓶氧氣。

  “艱苦不怕吃苦,風暴強意志更強,缺氧不缺精神,海拔高追求更高!”鐵路建設者以驚人的毅力和勇氣,冒嚴寒、頂風雪、戰缺氧,挑戰著生命的極限。

  五易寒暑,一排排鋼軌向雪域高原深處延伸——

  2006年7月2日零時31分,拉薩火車站內,從格爾木出發的“青1”次首趟進藏列車緩緩駛入站臺。中國向世界宣告:鐵路修到了拉薩!

  “誰又可能在稍動一下就要找氧氣瓶的情況下鋪鐵軌?這條鐵路是中國‘敢為’精神的最佳例證。”英國《衛報》寫道。

  青藏鐵路在鋪軌建設中(2004年12月5日攝)。新華社記者 覺果 攝

  攻堅克難,勇創一流

  隨著清脆的爆炸聲響過,眼前的情景讓不少施工人員驚訝:風火山隧道炸出的不是土石,幾乎全是冰碴子。

  風火山隧道全長1338米,軌面海拔約4900米,全部位于永久性高原凍土層內,這樣的地質環境被視為隧道施工的“禁區”。

  “高原凍土施工關鍵在控制溫度。溫度低了,混凝土無法凝固;溫度高了,圍岩又會遇熱融化,造成洞壁滑塌。”時任風火山隧道掘進隊隊長任少強説。

  在國內外沒有成熟經驗可直接應用的情況下,廣大科技工作者和建設者自力更生、自主創新,創造性地研制了兩臺大型隧道空調機組,將隧道施工溫度精準控制在一定范圍內,保證了掘進需要。

  淺埋凍土隧道進洞、冰岩光爆、凍土防水隔熱……20多項世界性高原凍土施工難題相繼被攻克,世界海拔最高的鐵路隧道在風火山建成,打破了國外專家“青藏鐵路過不了風火山”的預言。

  高寒缺氧、多年凍土、生態脆弱,三大世界性工程難題當前,這是一場與惡劣環境的鬥爭、與技術瓶頸的較量,更是一場精神的淬煉。

  青藏鐵路在架橋施工中(2004年資料照片)。新華社記者 覺果 攝

  ——戰高寒。鐵路沿線平均不到10公裏就有一座醫院,工人生病在半個小時內就能得到有效治療;在風火山,建成世界上第一座大型高原制氧站,填補了世界高海拔制氧技術的空白……十萬大軍、五年徵戰,無一人因高原病死亡。中國工程院院士吳天一説:“這是中國在高原病防治方面創造的一個世界奇跡。”

  ——鬥凍土。鐵路沿線連續多年凍土區達550公裏。“掌握凍土技術是青藏鐵路工程的關鍵。”時任青藏鐵路總設計師李金城介紹説,建設者們反復實驗,掌握了鐵路沿線多年凍土分布特徵和變化規律,確立一套以“主動降溫、冷卻地基、保護凍土”為技術思想的凍土工程中國模式。

  青藏鐵路開通運營以來,旅客列車運行時速達100公裏,創造了凍土鐵路運行時速的世界紀錄,其所創新的凍土成套工程技術,被認為是中國鐵路對21世紀世界工程建設領域的重要貢獻。

  ——護生態。為了保護青藏高原脆弱的生態環境,環保工程投資約15億元;科研人員開展“高原凍土區植被恢復與再造”研究,使鐵路用地上的植物試種成活率超70%,比自然成活率高一倍多;全線建立了33個野生動物通道;為了給藏羚羊讓道,工程曾兩度停工……2008年,青藏鐵路格拉段工程獲得“國家環境友好工程”獎。

  一流的勘察設計、一流的施工技術、一流的工程質量、一流的管理、一流的服務水平……青藏鐵路以眾多的“一流”繪就了世界鐵路建設史上的奇跡。

  “建設大軍以驚人的毅力和科學的態度,戰勝了各種難以想象的困難,實現了建設世界一流高原鐵路的目標。”中國鐵道學會理事長盧春房説。

  藏族群眾觀看青藏鐵路建設(2004年12月5日攝)。新華社記者 覺果 攝

  接續奮鬥,再攀高峰

  一條“天路”聯通雪域內外,一種精神貫穿過去與未來。

  在世界鐵路最高處——唐古拉地區,養護工人于本蕃自格拉段開通運營以來堅守于此,在“走路都費勁”的環境中,他每天至少走10公裏檢查作業。十幾年如一日,一絲不茍地呵護著每一寸鋼軌。“努力成為一枚不懼風雪的鋪路石。”于本蕃説。

  點亮信號機、扳動道岔,為列車指引前行的方向。作為西藏第一代藏族鐵路職工,普桑已經守護“天路”信號設備15載。“青藏鐵路造福著我的家鄉,能成為這裏的一名工人, 是我一生的榮耀。”普桑説。

  挂頭、啟動、控速、停車,手比眼看、呼喚應答、途中瞭望。每次出乘,列車司機許寶平都力求讓每一個細節無懈可擊。十幾年來,他早已成為同事們眼中的“標準化作業指導書”。“苦是真苦,但能在青藏鐵路上開火車,一切堅守就變得很有意義。”許寶平説。

  精神因傳承而不朽,一代代鐵路建設者以挑戰極限、勇創一流之志,開啟雪域高原發展的嶄新篇章。

  2018年6月30日,在青藏鐵路唐古拉站附近,養路工人冒雨對路軌進行搗固作業。新華社記者 侯德強 攝

  2020年11月8日,川藏鐵路雅安至林芝段開工建設,又一條鋼鐵“天路”將通向雪域高原。新建正線長度1011公裏,30公裏以上隧道有6座,超過100米的高橋有9座,修建難度之大世所罕見。

  “90後”小夥趙衛星參與了川藏鐵路拉林段藏木特大橋修建,下一步即將轉戰川藏鐵路雅林段。“老一輩的精神一直激勵著我們,讓我們更有信心、有決心為高原鐵路建設貢獻一份力量。”他説。

  亙古高原,璀璨星鬥,再一次見證著鐵路建設者們奮進的步伐。新時代、新徵程,他們必將續寫新的傳奇。

  2021年6月25日,全長435公裏、設計時速160公裏的拉林鐵路建成通車,西藏首條電氣化鐵路建成,同時復興號實現對31個省區市全覆蓋。這是試運行的復興號列車行駛在西藏山南市境內(6月16日攝)。新華社記者 覺果 攝

  2021年6月25日,全長435公裏、設計時速160公裏的拉林鐵路建成通車,西藏首條電氣化鐵路建成,同時復興號實現對31個省區市全覆蓋。這是6月25日列車員向乘坐首趟復興號高原內電雙源動車組的乘客遞水。新華社記者 普布扎西 攝

【糾錯】 【責任編輯:吳咏玲 】
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