從今年1月1日起，北京、天津等地相繼出臺規定，要求不符合標準的低速三、四輪車不得上路行駛，且不得在道路、廣場、停車場等公共場所停放，執法部門將依法查處。王志遠/攝
近年來，隨著經濟的迅速發展，不少城市規模都得到了快速擴張。“上班通勤地鐵擠，買菜也要一公里”成為很多居住在大、中城市人們出行的縮影。面對這一情況，駕駛簡單、價格低廉的低速電動三、四輪車（以下簡稱“低速三、四輪車”），被一些人視為首選交通工具。
眾所周知，低速三、四輪車又被稱為“老年代步車”“老頭樂”，這些稱號在一定程度上反映了它的屬性——滿足廣大消費者尤其是老年人接娃、買菜、代步等“最後一公里”的出行需求。
不可否認的是，低速三、四輪車曾為老年群體的出行帶來了便利，但由于其安全技術標準低、部分駕駛者出行安全意識淡薄等問題，“老頭樂”給道路、生命、財産安全造成明顯的隱患，也成為各地道路交通管理工作中的一個痼疾頑癥。
為凈化道路交通環境，維護道路交通安全秩序，今年1月1日起，北京、天津相繼出臺規定，要求不符合標準的低速三、四輪車不得上路行駛，不得在道路、廣場、停車場等公共場所停放。違規上路行駛或停放的，執法部門將依法查處。此外，江蘇、安徽等地也開始通過各類方式，對低速三、四輪車上路一事進行監管及限制。
隨著多地陸續出臺關于低速電動車的整治和管理措施，這些産品的上路合法性和身份問題再次成為人們討論和關注的焦點。“‘老頭樂’為何被多地禁止上路？”“未來低速三、四輪車該怎樣發展？”“該如何解決老年群體的出行難題？”針對上述問題，記者採訪了相關專家和業內人士，並進行探討。
安全問題或成“定時炸彈”
一提起“老頭樂”，北京市民林霄就“氣不打一處來”。“我看見這類車就感到害怕，當我在馬路上正常開車時，就有可能會遇到突然變道、加塞或逆行的低速三、四輪車。與此同時，很多低速三、四輪車駕駛員還經常亂停亂放車輛，不僅佔用機動車位，甚至堵在小區和停車場的出入口，讓其他車輛無法正常通行。”
林霄的感受只是各地低速三、四輪車安全問題的一個縮影。交通運輸部公布的數據顯示，近幾年，全國發生低速電動車交通事故超83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，事故數量和造成的死亡人數逐年增長。僅北京市在2022年就發生由低速三、四輪車引起的交通事故131起，死亡人數達138人。
在黃河科技學院客座教授張翔看來，低速三、四輪車近年來交通事故頻發，不只是因為“駕駛員交通安全意識淡薄”，還反映出很多低速三、四輪車並不符合相關生産標準和技術要求。
“低速三、四輪車這一行業在發展的初期可謂是‘野蠻生長’，部分企業甚至沒有生産資質。”張翔對記者説，“很多用于載客或載貨的低速三、四輪車，在制動、轉向、碰撞等安全領域沒有統一的標準和配置，導致這類産品的安全性較低，如同一顆飛奔的‘定時炸彈’。”
就低速三、四輪車存在安全隱患這一問題，中國消費者協會曾做過一次碰撞測試，試驗模擬了在32km/h的碰撞速度下，3款低速三、四輪車與前方壁障正面撞擊的情況，結果令人咋舌。
測試結果顯示，駕乘3款試驗産品的假人駕駛員在遭遇撞擊後，其顱骨、肋骨、股骨等多個部位都有骨折的風險。需要注意的是，由于32km/h的測試速度低于駕駛者日常行駛速度，因此其危險性也遠小于實際情況中低速三、四輪車發生交通事故的情況。
毫無疑問，無論是對于低速三、四輪車的駕駛者、乘坐者，還是道路上的機動車和非機動車而言，不符合安全規定、駕駛野蠻無序的低速三、四輪車就像危險的“炸彈”。因此，整治低速三、四輪車出行問題，規范低速三、四輪車的生産標準刻不容緩。
2018年11月，交通運輸部等六部門聯合印發的《關于加強低速電動車管理的通知》（以下簡稱《管理通知》）首次明確了“低速電動車”的概念；2019年3月，工業和信息化部發布《四輪低速電動汽車技術條件》強制性國標制定計劃，預計完成年限為2021年，但截至目前，該計劃尚未出臺。
2021年6月，工業和信息化部公布推薦性國標《純電動乘用車技術條件（徵求意見稿）》（以下簡稱《技術條件》）修改增加了“微型低速純電動乘用車”的定義和標準。其中明確，微型低速純電動乘用車是指座位數在4座及以下、最高車速小于70km/h的純電動乘用車。
此外，《技術條件》對于微型低速純電動乘用車外廓尺寸、整車整備品質、碰撞後安全、制動性能、穩定性、車輛動力性能、動力蓄電池、標誌和標識等都提出了相應的指標和要求。比如車身長度應不大于3.5米，寬度應不大于1.5米，高度應不大于1.7米，整車整備品質不應超過750kg；正面碰撞試驗車速規定為40km/h；電池係統能量密度不應低于70Wh/kg等。
在張翔看來，新增的微型低速純電動乘用車的相關技術要求，對規范該類車型的行業管理具有重要意義。
一方面，該技術要求將微型低速純電動乘用車變為純電動乘用車的一個子類，這樣相關部門不需要單獨另建一套管理制度，而是可以最大程度沿用現有機動車管理制度進行管理，有利于加速推動後續規范管理工作的開展。
另一方面，該技術要求不僅為各級管理部門和地方政府開展低速三、四輪車清理整頓工作提供依據，還為相關企業研發、生産規范合規産品提供了參考，指明瞭方向。
張翔告訴記者，目前，所有未經工信部許可生産、未列入工信部《道路機動車輛生産企業及産品公告》目錄，車輛性能不符合機動車安全技術標準的低速三、四輪車，均不能辦理牌證，不能合法上路行駛。
“一係列指導文件的出臺，意味著低速三、四輪車行業將從生産端倒逼産業升級——生産企業需要具備一定研發生産能力、車輛必須上牌照、駕駛者也必須持有駕照……這將在很大程度上有效治理低速電動車行業亂象，有利于減少相關安全隱患，改善城市交通路況。”張翔總結説。
産業轉型升級還需多方攜手推進
盡管截至目前，有關于低速三、四輪車生産制造、日常出行等方面的指導性文件和政策接二連三地出臺，但相關的低速電動車強制性國標卻遲遲沒有出臺，而這則是主管部門、汽車行業、低速電動車企業和市場需求等多方意見的分歧所致。
記者查詢後發現，《管理通知》明確，低速電動車清理整頓工作將從生産銷售企業開始，分三個階段實施。
第一階段需要摸清低速電動車生産企業的基本情況；第二階段為整改階段，對于在前一階段摸底調查中發現的借用《道路機動車輛生産企業及産品公告》許可，或以特種車輛生産許可名義超范圍生産銷售低速電動車産品的企業，要進行整改，無營業執照的企業則要依法予以取締查封。
在第三階段，相關部門根據技術標準、政策精神，制定實施低速電動車清理整頓專項計劃，依法採取綜合措施清理不達標生産企業，嚴禁生産銷售未經許可及未取得強制性産品認證的低速電動車。
同時，在第三階段，相關各級部門還需要引導有條件的低速電動車生産企業通過轉型升級或與現有機動車生産企業整合重組，生産符合相關標準的道路機動車輛産品。
需要注意的是，除清理整頓已有産能外，《管理通知》還嚴禁新增低速電動車産能，以“開流節源”的方式更好地對低速三、四輪車進行管理。
《中國低速電動車行業發展深度分析與投資前景研究報告（2024-2031年）》統計的數據顯示，從2015年到2017年，國內低速電動車年産量接近並突破100萬輛大關，呈現增長趨勢。2018年受政策影響，低速電動車産量規模開始縮減。此後，受到五菱宏光MINIEV等A0級電動汽車熱銷的影響，中國低速電動車行業産量出現小幅反彈，2021年産量約為33.5萬輛。
在禁令壓力之下，各地清退“老頭樂”的進程加快。在這種情況下，部分低速三、四輪車廠商開始轉型升級，積極自救。
“對大部分低速三、四輪車生産企業來説，都存在‘技術門檻過高’和‘産品定位尷尬’的問題，這些情況使它們難以與乘用車企業直接競爭，還有可能逐步丟失有代步需求的用戶群體。”張翔直言，低速三、四輪車生産企業的轉型並非易事。
此前，有“老頭樂一哥”之稱的雷丁汽車于2018年先後收購陜西秦星汽車，戰略重組野馬汽車，以此正式獲得新能源汽車、燃油乘用車和客車的生産資質。
隨後，雷丁汽車試圖通過i係列（純電微型車雷丁i3、純電小型車雷丁i5和純電動SUV雷丁i9）産品完成品牌的轉型升級。但i係列産品推出後，市場反響不佳，僅一年後相關車型就已全面停售。最終，轉型失敗的雷丁汽車于2023年5月宣告破産，黯然離場。
一方面是在規則和禁令下，低速三、四輪車生産企業正艱難探索轉型；另一方面則是隨著對低速三、四輪車的管理日趨嚴格，老年人出行“最後一公里”的問題越來越受到關注。
統計數據顯示，截至2023年年底，中國60歲以上老人達到近3億，佔總人口的21.1%；65歲以上老人達到2.1億，達到總人口的15.4%。隨著人口老齡化和銀發經濟的發展，保障老年人出行需求已成為不容忽視的問題。
在張翔看來，老年群體的短途出行問題既應引起足夠的重視，也需要得到合理滿足。但放任“老頭樂”隨意上路，絕非合理方案。他認為，未來中國低速電動車行業將繼續受到政策、技術和市場需求等多方面因素的影響，在陣痛中不斷發展和轉型。
他表示：“面對多元化的交通情況，不僅要通過相應的政策對低速三、四輪車加以引導，還要對其進行産業升級引導。民眾便捷出行的樸素願望需要在交通安全管理的基礎上去實現。”
張翔認為，一方面，電池技術、電動驅動係統、智能控制係統等方面的創新，能夠提高低速三、四輪車的電池能量密度、延長續航裏程；另一方面，低速三、四輪車如何取得合法牌照，駕駛員如何取得駕駛證、如何培養安全駕駛意識，仍需進一步明確。
“但隨著中國汽車‘新四化’的發展，‘老頭樂’未來或將成為城市智慧交通發展的阻礙。”張翔提醒説，讓不符合標準的低速三、四輪電動車退出城市道路，是遲早要完成的社會治理目標。他認為，隨著新能源汽車下鄉工作的不斷推動，低速三、四輪車將會逐漸被A0級、A00級新能源車取代。（見習記者 王志遠 記者 張真齊）
