近年來，因操作簡單、便利高效，在手動輪椅前部加裝小型牽引“電動車頭”，成為不少輪椅使用者的選擇。
民政部發布的《中國康復輔助器具目錄（2023年版）》，已將“手動輪椅附加小型電動牽引裝置”納入其中。
不少輪椅使用者向《法治日報》記者反映，去年以來，他們乘坐公交、地鐵、民航等公共交通出行時都較為順暢，唯獨鐵路出行常遇阻礙。鐵路工作人員給出的解釋是，允許上車的輪椅必須為一體式原裝設計，不可拆分或改裝。這種差異化管理規定引發了使用者的困惑和不便。對此，記者展開了調查採訪。
多數場所可暢行
年過六旬的上海市民金強，年輕時因工傷事故導致高位截癱，日常出行只能依靠輪椅。如今，他是一名自媒體博主，平時在社交賬號上發布日常出行、旅游短視頻。
金強先後使用過手動輪椅和電動輪椅，但二者各有局限——手動輪椅爬坡過坎費力，電動輪椅體積偏大，狹窄空間通行受限。幾年前，他購買了一個小型牽引“電動車頭”，加裝在自己的手動輪椅前部。改裝後的手動輪椅成為他出行的“最優解”，“使用起來得心應手，可以實現便捷出行”。
記者在他發來的外出視頻中看到，手動輪椅加裝小型牽引“電動車頭”後，他既可以乘坐公交，也可以乘坐地鐵。
視頻中，上海公交大橋4線公交車緩緩進站，車門打開，金強與司機溝通需要乘車。司機將公交車無障礙踏板打開，金強操作“電動車頭”輕鬆上車。上車後，司機協助他將“電動車頭”取下放在一旁，為他係好安全帶。到站下車時，司機再將無障礙踏板打開，推着他下車，把“電動車頭”組裝好離開站&。
30多歲的浙江寧波人朱宇傑，已有16年輪椅使用經歷，也是國內首批加裝“電動車頭”的輪椅使用者。
他介紹説，之前使用的電動輪椅，尺寸大、笨重、續航短，路況不好或者遇到低&階時通行困難，且難以放進車輛後備箱。2014年，他了解到“電動車頭”的存在，果斷選擇使用手動輪椅並加裝“電動車頭”。
“乘坐地鐵時很方便。”朱宇傑説。他在寧波乘坐地鐵出行時，全程可以使用“電動車頭”，如果地鐵車廂與地面有縫隙，工作人員會詢問是否需要踏板，幫助他上下車。不僅限於寧波，朱宇傑在北京、上海、廣東廣州等多個城市搭乘地鐵時，同樣一路順暢。
乘坐飛機出行同樣方便。朱宇傑説，購票後，他會提前&&航空公司告知自己的情況。出行當天，到達機場後，先將“電動車頭”的電池拆卸下來，裝進密封袋隨身攜帶，輪椅和“電動車頭”辦理托運，拆卸下來的電池只要單塊額定能量不超過300Wh，過安檢就完全沒問題。
多名輪椅使用者告訴記者，他們使用加裝“電動車頭”的手動輪椅能順暢乘坐公交、地鐵、民航，進出商場、醫院、銀行等公共場所，基本暢行無阻。
高鐵進站被攔
然而，使用加裝“電動車頭”的手動輪椅在鐵路出行時遇到了“斷點”。
黑龍江哈爾濱人李紅全今年30多歲，8年前因意外受傷導致雙下肢癱瘓，此後一直依靠輪椅出行。
一開始，他使用電動輪椅，但由於尺寸大，在室內空間存在轉向不便的難題。後來，他在和朋友交流時了解到，手動輪椅加“電動車頭”組合非常方便，他採用後乘坐各種公共交通工具都順暢通行。
轉折發生在2024年。當年8月，作為當地肢殘人協會的一名工作者，他需要乘坐高鐵去本省另一個城市出差，使用加裝“電動車頭”的手動輪椅進站時被攔下。工作人員向他出示了內部通知要求，稱允許上車的輪椅必須是一體式原裝設計且不可拆分或改裝，手動輪椅加裝“電動車頭”後禁止上車。
李紅全找到值班站長，拿出《中國康復輔助器具目錄（2023年版）》據理力爭，才得以上車。
同年12月，他到江蘇某地出差，從哈爾濱出發時順利進站上車。一週後返程時，當地車站工作人員禁止其使用加裝“電動車頭”的手動輪椅進站上車，他反復解釋也無濟於事。無奈之下，他報警求助，經民警協調方得以進站，但到達檢票口時已經停止檢票。當天返回哈爾濱的車票早已售罄，他不得不改乘飛機返回。
李紅全如今乘坐高鐵出行時只能使用手動輪椅，不敢帶“電動車頭”。
家住陜西西安的韓芝（化名）今年20多歲，已經使用多年手動輪椅加“電動車頭”。自從手動輪椅加“電動車頭”被鐵路禁止攜帶後，她很少再乘坐高鐵出行。近日，她因為要到北京參加活動，選擇乘坐高鐵，為此不得不另購置一輛電動輪椅，“不僅多花錢，還得重新適應操作電動輪椅”。
江西人高喆（化名）以前使用加裝“電動車頭”的手動輪椅時，每個月都乘坐高鐵出行，但如今，他“再也沒出過遠門了”。十幾年前的一場意外導致他脊髓損傷高位截癱，因肌張力高，沒有“電動車頭”輔助時，他的雙腳會持續顫抖，無法穩定操控手動輪椅。而電動輪椅過於笨重，遠不及靈活可拆卸的“電動車頭”實用。
有違法律精神
據輪椅行業人士常霖介紹，手動輪椅加“電動車頭”的組合大約出現在10年前。手動輪椅加裝“電動車頭”後，既能保持手動輪椅的輕便、貼合和小巧，又能快速組合，操作簡單、性價比高，可以滿足輪椅使用者日常15千米到20千米半徑的生活所需，在需要獨立生活的輪椅使用者群體中比較普及。
“相比傳統電動輪椅，手動輪椅加‘電動車頭’組合的優勢明顯。這種組合逐漸成為不少輪椅使用者不可或缺的生活夥伴，甚至在某種程度上成為他們身體的一部分。”常霖説。
民政部發布的《中國康復輔助器具目錄（2023年版）》，已經將“手動輪椅附加小型電動牽引裝置”納入其中——以可重復充電的電池組（容量小於等於500Wh）為動力單元，最高時速不超過每小時25公里，最大輸出功率不超過480W，總重量小於等於16千克的輪式手把控制方向的手動輪椅附加牽引設備。
記者查閱發現，國家鐵路局和公安部2022年發布的《鐵路旅客禁止、限制攜帶和托運物品目錄》規定，禁止、限制攜帶和托運物品包括，標誌清晰的充電寶、鋰電池，單塊額定能量不超過100Wh，含有鋰電池的電動輪椅除外。
這意味着，如果鋰電池單塊額定能量不超過100Wh，手動輪椅加小型牽引“電動車頭”並不屬於禁止、限制攜帶和托運物品。
但多名受訪者反映，在使用加裝“電動車頭”的手動輪椅乘坐高鐵時，工作人員並不會核查“電動車頭”的電池能量，而是“一刀切”地禁止進站乘車。
記者近日分別致電北京、廣州、鄭州、西安鐵路客戶服務中心。多名客服人員&&，輪椅電動牽引裝置不可被攜帶乘車，但允許攜帶普通電動輪椅或手動輪椅。西安鐵路客服中心工作人員稱，“電動車頭”即使鋰電池不超過100Wh，仍不能攜帶，電動輪椅可以攜帶且鋰電池容量沒有限制。
當記者進一步詢問該規定的具體依據，以及能否查看相關文件時，上述客服人員均未給出明確解答。
一位不願具名的業內專家認為，根據相關法律的規定，殘疾人搭乘公共交通工具，可以免費攜帶必備的輔助器具。《中國康復輔助器具目錄（2023年版）》已確認輪椅電動牽引裝置屬於輔助器具。禁止加裝“電動車頭”的手動輪椅進站的做法，違背了相關法律精神，是對殘疾人合法出行權利的忽視，也缺少人文關懷。
在該專家看來，同樣是交通運輸領域，民航行政主管部門制定了《殘疾人航空運輸管理辦法》，以保護殘疾人在航空運輸過程中的合法權益，規範殘疾人航空運輸的管理及服務，同時，還發布《鋰電池航空運輸規範》，規定了鋰電池分類、運輸限制條件等。“相關部門應借鑒民航做法，盡快&&殘疾人鐵路運輸管理辦法，規範殘疾人專用輔具運輸管理，明確手動輪椅加‘電動車頭’、電動輪椅等隨身輔具可進站上車的範圍。”（記者 於天航 陳磊）
