這是2024年3月27日在美國紐約拍攝的豐田標識（資料照片）

　　文/《環球》雜誌記者劉春燕（發自東京）

　　編輯/馬琼

　　當前，特朗普政府對美國貿易夥伴威脅徵收的關稅中，對進口汽車加徵的25%關稅引發各主要汽車生産國的強烈不滿和擔憂。由於在美國市場佔有巨大市場份額，日本汽車産業正面臨前所未有的嚴峻挑戰，這也是其自1973年石油危機以來第四次直面美國保護主義衝擊，也被行業內稱為對日係汽車的第四次試煉。

　　在電動化轉型與關稅戰的雙重夾擊下，日本汽車能否成功突圍備受關注。這場試煉的成敗，不僅關乎日本汽車工業和日本經濟的盛衰，甚至可能重塑全球汽車産業格局。

挺過美國三次圍堵

　　半個世紀時間裏，日本汽車産業可謂在美國的圍堵中發展壯大。

　　二戰結束時，日本汽車工業幾近毀滅。20世紀50年代至70年代，日本政府一方面設法限制外國車商在日設廠、限制非日係汽車進口，同時還向本土汽車産業提供低息貸款和各種補貼，實施加速折舊制度、免除關鍵設備進口關稅、優先保障技術引進所需外匯額度等。在政府大力支持下，日本汽車産業迅速成長壯大。

　　但在《日本經濟新聞》編委杉本貴司看來，日本汽車産業能有今天，並非一路高歌猛進，自20世紀70年代以來已3次遭遇美國圍堵。

　　第一次圍堵發生於20世紀70年代末。當時，日美貿易摩擦進入白熱化，矛盾焦點從紡織、鋼鐵、家電轉向汽車領域。受益於70年代的兩次石油危機，小巧省油的日本車開始在美國“大賣”。有數據顯示，日本車在美國市場份額從1971年的5.7%上升至1981年的21%。這讓美國三大汽車巨頭——通用、福特和克萊斯勒感受到威脅。紐約街頭上演了議員怒砸日本車的場面，各地出現工人破壞日本車的抵制運動。日本政府最終被迫讓步，於1981年啟動了對美汽車出口自主限制政策。

　　日本國立政策研究大學院大學教授、全球價值鏈問題專家邢予青認為，從結果來看，實行自主出口限制政策後帶來兩個變化：一是刺激日本車企打造豪華車品牌；二是推動日本車企出海美國投資設廠。

　　邢予青解釋説，自主出口限制規定了每年向美國出口汽車的數量，並沒有規定出口汽車的型號。配額既可以用來出口經濟實用車型，也可以用來出口豪華車型。為了利用有限的配額獲取更大收益，日本車企開始研發豪華汽車。豐田豪華車“雷克薩斯”系列就是在這樣的背景下應運而生。

這是2024年2月6日在美國加利福尼亞州伯靈格姆市拍攝的一家本田汽車銷售店

　　杉本也&&，在出口遭遇圍堵的背景下，日本車企開始探索出海之路。1980年，本田成為第一家決定在美國設廠的日本車商。

　　至1995年，當時的克林頓政府根據美國貿易法“301條款”決定對來自日本的高檔車徵收100%關稅，杉本視此為美國對日本汽車的第二輪圍堵。當時，日本正值泡沫經濟破滅，內需陷入低迷。為降低成本、提高國際競爭力，日本車商開始加速出海步伐。至2007年，日本車商的海外産量首次超過日本國內産量。

　　第三輪圍堵發生的背景是2008年的雷曼兄弟倒閉引發的金融危機。當時美國通用汽車陷入經營困境，一度瀕臨破産。保護主義勢力在美國再度抬頭。圍繞豐田公司的“踏板門”，美國國內再度爆發對豐田等日本車的猛烈抨擊。

　　在三次圍堵中，日本車商採取“雙輪驅動”策略，一方面靠提升品質增加盈利，一方面擴大海外布局進行成本管控。最終不僅成功突圍，還在逆境中不斷壯大，使汽車産業成為日本經濟的支柱産業，豐田還坐穩全球最大汽車製造商寶座。

　　杉本透露， 2021年豐田在美新車銷量已超過通用，登頂美國銷量榜首。就在日本車商憑藉在混合動力技術領域的先發優勢與高利潤率車型布局，持續鞏固其在美國市場的盈利地位時，此次美政府宣布對全球汽車加徵關稅，無疑對日本車商造成極大挑戰。

雙重夾擊

　　近年來，全球汽車産業進入重大轉型期，電動化迅速成為新的潮流。然而，日本車商在電動化方面行動遲緩，造車成本及推出新車的節奏遠遠跟不上迅速演進的市場需求，在很多重要市場銷量大幅下滑、被迫一再降價。由於經營形勢嚴峻，三菱汽車甚至被迫退出中國市場，日産汽車更是直接陷入虧損。

　　在産業轉型中本已處於不利地位的日本車商，現在又遭遇特朗普關稅政策的巨大衝擊，雙重夾擊使得日本車商正經受巨大經營壓力。和全球其他國家的車商相比，日本車商因過度依賴北美市場與單一技術路徑，受貿易政策變化的影響更加顯著。總體而言，日本車企正在遭遇從整車到零部件的全面圍堵。

　　美國宣布從4月3日起對所有進口汽車、發動機等核心零部件加徵25%關稅，日本成為受影響最大的國家。美國是日本汽車産業的核心出口市場，據日本汽車工業會數據，2024年日本國內汽車産量為823萬輛，其中近137萬輛出口至美國。這一數量是此前與美國達成貿易協議的英國出口量的十多倍。

　　而且，由於日本車企在墨西哥、加拿大等地布局了大量産能和供應鏈，這些工廠的對美出口也都受到影響。

　　表面上看，墨西哥目前是美國汽車進口最大來源國，日本緊隨其後，但墨西哥對美汽車出口當中相當大的份額由日本汽車廠商貢獻。瑞穗銀行商務解決方案部主任研究員、汽車問題專家湯進指出，如果將日係車企在墨西哥和加拿大兩國生産的汽車計算在內，日企在美總銷量將高達570萬輛，佔美國市場規模的近四成。

　　此外，日本車企還在美國國內布局了相當數量的産能，這些美國工廠的主要零部件大部分也依賴進口，同樣受到汽車關稅影響。

　　以豐田公司為例，作為全球最大的汽車製造商，其在2024年全球銷量超過1000萬輛。其中，美國市場的銷量佔其總銷量的兩成以上。近年來豐田混合動力車在美國漲價旺銷，成為其盈利最好的業務板塊之一。然而，汽車關稅政策的變化可能終結豐田在美國市場的好日子。

　　豐田5月初&&，公司業績正在遭受汽車關稅的嚴重衝擊，僅4月和5月就將致公司本財年（2025年4月至2026年3月）營業利潤減少1800億日元（1日元約合0.05元人民幣），預計本財年公司凈利潤將下降35%。

4月16日，在美國紐約舉行的 2025 年紐約國際車展上，參觀者在日産汽車展位前交流

　　無獨有偶，日産汽車公司5月13日發表財報説，在截至今年3月底的上一個財年，公司出現6700多億日元凈虧損。為重振經營，日産決定將全球裁員計劃由此前的9000人擴展至2萬人，並將全球整車工廠由17家縮減至10家。考慮到美國關稅政策的不確定性，日産暫未發表本財年業績預期。

　　此外，本田汽車公司近日公布的財報顯示，2024財年公司營業利潤下降12.2%。社長三部敏宏説，美國關稅政策對公司影響非常大，且近期特朗普頻繁調整政策，公司很難準確對業績作出預測。就目前的情況來看，2025財年公司主營業務利潤將大幅縮水，預計凈利潤將下降70%。

　　據日本媒體匯總，日本七大車商的主營業務本財年將因特朗普汽車關稅損失共約2.7萬億日元利潤。

未知的前景

　　長期以來，美國一直將日本汽車視為美日貿易不平衡問題的重要原因。在美國，不少人敵視日本車，認為日本車是將美國汽車産業逼入絕境的罪魁禍首。圍繞日美關稅談判，迫於各自國內壓力，美日雙方當前也都沒有多少可退讓空間。《日本經濟新聞》等媒體的調查顯示，70%的受訪者認為“關稅談判不會有成果”。

　　不過，為了突圍，日本車商正進行多方向調整。

　　首先，加大在美投資和生産力度。目前各大車商正積極採取對策，將一部分對美出口車型調整為在美國當地生産。本田和日産預計這種産能調配或減輕約三成關稅損失。

　　豐田公司4月宣布，向美國西弗吉尼亞州的工廠追加8800萬美元投資，新建一條生産線，以加強混合動力車部件的本地化生産。

　　有媒體報道説，為削減美國對日貿易逆差，日本政府內部有人提議把“美國産日本車”反向進口至日本的方案，試圖換取美國對汽車關稅的讓步。但由於在美國生産的汽車價格遠高於日本，這一方案遭到媒體和專家的廣泛質疑。

　　其次，調整發展戰略。本田公司日前宣布，將放緩電動化步伐、擴大混合動力車銷量佔比。三部敏宏&&，考慮到美國的政策變化及全球電動車市場增速放緩，本田將把2030年前的電動化投資計劃由10萬億日元縮減至7萬億日元，推遲在加拿大建設電動車及電池工廠的計劃。

　　第三，加強供應鏈重組及合作。本田已決定停止進口美國工廠生産混合動力汽車所需的電池，改為採用豐田在美國國內生産的電池。日産日前也披露，為提高在美國的生産能力及供應鏈的效率，將探討與本田進行美國業務合作的可能性。

　　此外，日本車商還紛紛加大力度開拓美國之外的市場；在當地市場推進更徹底的本地化，提高市場競爭力；加強同業協作、甚至開展跨界合作，試圖盡快跟上汽車産業電動化智能化步伐。

　　日本中西汽車産業研究公司首席分析師中西孝樹認為，在一定時期內，日本汽車産業恐怕難以規避特朗普政府所推行的汽車關稅政策。涉及日本汽車供應鏈等相關領域的企業應摒棄不切實際的幻想，正視挑戰，重新聚焦於打造“最高品質、最高魅力”的産品，以尋求在美國市場上勝出。

　　多位專家指出，日本汽車産業在電動化、智能化賽道上發力遲緩，多家企業進入經營困難期，如何熬過特朗普政府施加的汽車關稅政策嚴冬，前景並不樂觀。