2023年9月4日，輪船停泊在巴拿馬科隆附近海面等待通過巴拿馬運河

 

　　由於設計老舊，巴拿馬運河已難以滿足當今海運需求。也正是看到跨洋海運貿易的巨大潛力，巴拿馬運河的周邊國家開始尋求修建替代工程。

文/陳運森

編輯/馬琼

　　巴拿馬運河是連接大西洋和太平洋的重要航道，自開通以來就在全球貿易和交通中發揮着至關重要的作用。然而，近年來，巴拿馬運河的擁堵問題日益嚴重，引發全球關注。

　　2023年以來，厄爾尼諾現象造成拉丁美洲多國持續乾旱，使得巴拿馬運河出現缺水危機。受此影響，巴拿馬當局推出諸多限行措施，導致運河口附近出現船隻擁堵現象。

先天設計為缺水埋下“禍根”

　　巴拿馬運河缺水與其運作原理直接相關。與蘇伊士運河這類海平式運河（運河的兩頭海平面基本處於同高度，全河道也無明顯水位差問題，且全河道水面高度基本與海平面同高，不需要依靠水閘來解決水位差問題）不同，巴拿馬運河高出海平面26米。

　　作為水閘式、階梯式運河，巴拿馬運河沒有挖通太平洋和大西洋，而是用一條航道連接了陸上數個淡水湖泊。運河兩側的大西洋和太平洋海平面高度也不一致，由於海水密度、洋流以及地球自轉産生的地轉偏向力等影響，太平洋整體水位比大西洋高出約50厘米。

　　由於高低落差的存在，巴拿馬運河採用了分級船閘的方式，船舶進入船閘後，船閘通過蓄水將船舶抬升，每個閘室抬升船舶8.5米左右，在經過3個閘室的3次抬升後，船舶駛入海拔26米的加通湖（巴拿馬中部的人工湖），通過加通湖後再以同樣的方式進行3次階梯式下降，直到水位與海平面持平。

　　每艘船舶通過運河時都需要消耗約2億升淡水，雖然並非所有的水都會浪費掉，但船舶通過船閘時會伴隨着船閘的開闔，每次都會有數百萬升淡水流入大海。

　　例如一艘來自大西洋的貨輪，想要通過巴拿馬運河進入太平洋，需要先進入航道，一路航行11公里左右駛至加通水閘，船隻在3座水閘的作用下升高26米進入加通湖，進入加通湖後的船需要通過一段人工渠航行至新的水閘點，再經過3個水閘依次降低高度，通過水平航道後駛入太平洋，從第一道船閘起算，船舶通過運河一般需要8～10小時。

極端天氣加劇通航難度

　　2023年以來，由於厄爾尼諾現象造成持續乾旱，進入雨季後巴拿馬降水量較往年大幅減少，加之高溫天氣進一步增加了蒸發量，使巴拿馬運河面臨嚴重的水資源短缺問題，部分運河湖泊甚至瀕臨乾涸。

　　降水不足導致加通湖水位嚴重下降。據監測，2023年9月，加通湖的水位降至24.2米，低於近年來平均26.6米的同期水位。巴拿馬運河管理局稱，10月份記錄的降水量是1950年以來的最低水平。

　　為解決嚴重的缺水問題，巴拿馬運河管理局對船舶通行實施了嚴格的管控措施。

　　一是從2023年2月15日起，對長度超過125英尺（1英尺約合0.3米）的船舶徵收1萬美元“淡水費”，並根據船舶通過加通湖時的水位，收取1%～10%的可變費用。國際航運公會（ICS）預計，此舉將使途經巴拿馬運河的船舶通航成本增加15%。

　　二是從2023年7月30日起，限制通過運河的船隻數量為每天32艘，從11月開始減少為每天24艘，至2024年2月削減至18艘，僅為正常運力的一半。

　　三是調減船隻的吃水深度，規定為不超過44英尺，這樣一來大型貨輪必須削減載貨量，才能順利通過運河。部分船舶在進入閘道前還需卸下部分貨物，通過陸路運輸將其送至運河另一邊，再裝載上船繼續海運。

　　巴拿馬運河管理局還宣布，由於遭遇持續嚴重的乾旱，考慮將2023年7月底開始實施的運河限行措施延長到2024年9月。

　　由於巴拿馬運河管理局採取的限行措施，運河出現了嚴重的擁堵，經由巴拿馬運河的船舶平均等待時間，從不到一週延長到近一週半。為應對過往船舶的“抱怨”，巴拿馬運河管理局組織了“插隊”拍賣會，對優先過河權進行特別拍賣。最新的一次船舶優先通過權拍賣價，也就是“插隊費”創下了近400萬美元（1美元約合7.18元人民幣）的紀錄，大幅抬高了過境貨物的運輸成本。

　　巴拿馬運河作為地區交通運輸的“大動脈”之一，缺水帶來的影響已經開始蔓延。秘魯能源和礦業部宣布，受巴拿馬運河危機影響，秘魯的燃料進口船已經出現嚴重延誤，加之國內加工廠的維護等因素，能源和礦業部已在和能源供應商溝通，制定新的運輸和庫存調節方案以確保能源供應。

　　此外，巴拿馬運河的高昂通行費和漫長等待時間，使得越來越多的液化天然氣托運人不得不另選航線，不惜為此多航行近6000&&，這也使得全球能源貿易路線正在發生改變。同時，巴拿馬運河的限制措施已經導致幹散貨運輸出現巨大變化。國際信用評級機構標普全球評級公司的分析顯示，2023年10月在美國海灣地區至亞洲航線運輸中，經由蘇伊士運河的船舶佔比已從1年前的23%上升至83%。

　　巴拿馬運河擁堵並不是氣候變化影響全球貿易的特例，歐洲國家近年來也面臨着類似挑戰。繼2018年和2022年兩個低水位期後，2023年萊茵河部分河段水位再因乾旱天氣無法滿足滿載貨船的通行要求。萊茵河水位下降影響了德國企業經營，進而拖累德國經濟。在2018年萊茵河低水位期，德國國內生産總值下降0.4%；2022年，德國水域運輸1.82億噸貨物，同比減少6.4%。

未來的選擇

　　巴拿馬運河承擔着全球約5%的貿易貨運量，美國與亞洲之間貿易貨運量的23%需要通過這條運河。但由於設計老舊，巴拿馬運河在某種程度上已經成為現代海運貿易的發展瓶頸——巴拿馬運河僅可通航7.6萬噸級的貨輪，已遠遠不能滿足現代海運貿易的需要。許多不符合“巴拿馬運河”通行標準的貨輪不得不繞行南美洲最南端的合恩角。

　　隨着世界經貿交流的擴大、海上運輸日益繁忙、造船技術快速發展，巴拿馬運河已難以滿足當今海運要求。也正是看到跨洋海運貿易的巨大潛力，巴拿馬運河的周邊國家開始尋求修建替代工程。比如，墨西哥特萬特佩克地峽洲際走廊已於2023年9月份起試運行，通過鐵路、公路和港口的綜合建設，它連接墨西哥灣和太平洋，從而可以繞過巴拿馬運河，增強墨西哥在全球貿易中的連通性和競爭力。

　　短期來看，海運仍是全球大宗商品運輸最高效的方式，現在的堵塞也許能通過繞遠路、陸路運輸暫時緩解，但長期來看，還需要各國各地區攜手合作，應對氣候變化，減少極端天氣的發生保障航路通暢、貿易安全。

　　（作者單位：中國國際問題研究院）

來源：2023年12月27日出版的《環球》雜誌 第26期

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