2022年11月6日在第五屆進博會汽車展區拍攝的韓國現代汽車公司氫燃料電池系統發電機

　　韓國電池企業在開闢磷酸鐵鋰電池生産線、努力搶奪中低端市場的同時，並未減緩高端産品研發的步伐，顯然其“死守”高精尖技術路線的決心沒有動搖。

文/《環球》雜誌記者 田明

編輯/馬琼

　　近年來，伴隨着電動汽車産業的強勢崛起，車用動力電池産業一躍成為全球新能源領域的“兵家必爭之地”。以三大電池廠商LG新能源、SK Innovation和三星SDI為代表的韓國電池企業，不斷在全球市場“攻城拔寨”，銷售額連年攀升，成為電池賽道上的一支重要力量。韓國企業在電池研發、生産等各環節的競爭優勢一直為業界所認可。

　　然而，在一片大好勢頭下，從2021年開始到現在，韓係車用電池的全球市場份額卻出現持續下跌，同時，從中國進口明顯增加。韓國電池産業經歷了什麼，未來又將走向何方？

拉動經濟的“孝子”産業

　　韓國新能源及電池領域專業市場調研機構SNE Research發布的一份調研報告顯示，2022年全年，全球各類汽車動力電池裝機總量為517.9吉瓦時。其中，LG新能源、SK Innovation、三星SDI的電池裝機量分別達到70.4吉瓦時、27.8吉瓦時和24.3吉瓦時，市場佔有率分列全球第二、第五和第六位。

　　該調研報告顯示，在動力電池領域全球市場佔有率排名前十的企業中，寧德時代、比亞迪等來自中國的6家電池企業市場佔有率合計達60.4%，韓國企業無疑是動力電池全球市場上中國電池企業最重要的競爭對手之一。

　　另據《韓國經濟》10月30日綜合分析韓國貿易協會近3年進出口統計數據的報道，韓國鋰電池（當前主要的車用動力電池）出口額從2020年的約49億美元增長至2021年的約58億美元，並在2022年達到約73億美元。這一增長趨勢在2023年得以延續。韓國《朝鮮日報》7月11日援引官方統計數據報道稱，截至今年6月，韓國蓄電池産業出口額約為50.4億美元，“達到歷年同期的最高峰”，成為拉動韓國2023年上半年出口增長的新晉“孝子”産業。

　　韓國在蓄電池領域的競爭力由來已久，特別是2020年，韓國車用動力電池産業規模持續擴張，迎來其發展歷程上的“高光時刻”。SNE Research在2021年初發布的一份産業報告顯示，2020年，LG新能源、三星SDI和SK Innovation生産的車用動力電池的全球市場佔有率合計達到34.7%。其中LG新能源一家就佔23.5%，僅次於排名首位的寧德時代。

“戰略、安保資産的核心組成”

　　“蓄電池與半導體一道，是韓國安保、戰略資産的核心組成部分。”在今年4月20日於首爾召開的韓國國家戰略會議上，韓國總統尹錫悅如此評價電池産業在韓國國家發展戰略中的重要地位。

　　他&&，電池産業處於全球技術競爭的中心，其重要性正在不斷提升。為促進本國企業在全球市場上贏得這場“沒有槍聲的戰爭”，韓國政府將不遺餘力為企業提供全方位支持，確保企業在競爭中處於有利地位。

　　與上述表態相呼應，韓國政府對蓄電池産業的扶持力度也在不斷加大。

這是9月5日在德國慕尼黑國際車展的寧德時代展區拍攝的神行超充電池展品

　　早在2021年7月，韓國上屆政府便發布了全面推動蓄電池産業發展的國家戰略“2030蓄電池産業發展戰略”。按照規劃，到2030年底，韓國政府將推動私營部門投資至少40萬億韓元（1韓元約合0.0056元人民幣），專門用於發展蓄電池産業；同時，政府將投入800億韓元設立創新基金，扶持本國企業在蓄電池領域的研發活動，並為該領域研發和設備投資分別提供最高至50%和20%的稅費減免；此外，政府還將推動高校及科研機構每年為該領域輸送至少1100名專業人才。

　　1年後，新上&的尹錫悅政府不僅延續了上屆政府在電池産業政策方面的不少做法，而且更加雄心勃勃。2022年11月1日，韓國産業通商資源部發布“蓄電池産業創新戰略”規劃，&&將力爭到2030年，推動政府和私營部門在蓄電池産業領域投資至少50萬億韓元，以期將該國蓄電池産業的全球市場份額提升至40%。

　　這份規劃以確保電池産業供應鏈穩定、推動打造前沿技術創新研發中心，以及培養健全、可持續發展的電池産業生態等為核心目標，除承諾為該領域技術研發、設備投資等提供資金和政策保障外，還着力推動為關鍵礦物原材料的獲取及加工生産提供融資、保險等方面的支持；加快廢舊動力電池綜合管理方面的立法進程；探索到2024年底前建立動力電池全周期信息管理及追蹤數據庫；加強政府、高校及企業三方協同，力爭到2030年底前為行業輸送約1.6萬名專業人才。

韓係動力電池“三劍客”

　　在國家政策扶持、産業先發競爭優勢的護航下，以LG新能源、SK Innovation和三星SDI為代表的韓國廠商相繼在蓄電池，尤其是車用動力電池領域發力，培育自身優勢，在隨後幾年帶領韓國電池産業銷量一路高歌猛進。

　　LG新能源2023年初公開的官方年報顯示，2022年全年，得益於電動汽車的需求增長，LG新能源的車用電池出貨量穩步提升，全年電池銷售額達到約25.6萬億韓元，在原材料售價上升的情況下，通過提高生産效率，實現約1.2萬億韓元的可觀利潤。

　　SK Innovation於2021年成立聚焦電池業務的全資子公司SK On，産品主打高能量密度和高輸出功率。根據企業2022年年報，通過當年在美洲、歐洲和亞洲地區增設電池生産設施，SK On已經形成全球化電池生産體系，産能增加兩倍以上，電池業務銷售額達約7.6萬億韓元，同比增長近1.5倍，創下歷史新高。

　　三星SDI的電池等新能源業務也在2022年取得令人矚目的成績。根據企業年報，三星SDI的新能源板塊銷售額達到約17.6萬億韓元，同比增長60.5%，營業利潤約1.3萬億韓元，同比增長133.2%。特別是得益於車用電池業務向美歐拓展和儲能系統産品銷量的增加，三星SDI大中型電池業務的銷售額和利潤均創下公司成立以來的最高業績。

　　綜合韓媒分析，韓國各大電池廠商成績的取得，主要源於兩方面因素：一是韓係車用電池整體上具有能量密度高、續航能力強的技術比較優勢；二是韓國電池企業率先布局歐美等海外市場，通過在當地開設工廠、成立合資企業等建立起先發優勢，因此在除中國市場外的海外市場依舊發揮着“主導力量”。

“實質性”進口正大幅增加

　　縱觀近年全球動力電池行業發展，韓國電池産業的蓬勃發展不僅來源於其內部技術積累，更來自全球綠色發展理念蔚然成風、各國對清潔能源需求持續擴大這一大環境的助推。

　　在各國大力扶持和推動清潔能源發展的背景之下，全球電動汽車市場呈快速增長態勢。SNE Research發布的一份全球電動汽車交付量相關行業報告顯示，2022年，世界各國登記在案的電動汽車總數已達約1000萬輛，同比增長61.3%。報告預測，按現有趨勢，這一數字將繼續保持高速增長，2023年將達到約1500萬輛。

10月9日，參觀者在廣東肇慶理士電源技術有限公司觀看各種類型的電池産品

　　新能源汽車産業在全球快速發展，一方面帶動了韓國企業的電池産量和銷售利潤持續走高，另一方面也使其面臨越來越激烈的市場競爭。儘管韓國電池産業規模連年擴張，但其自2021年以來的全球市場份額卻持續下滑，就是一大力證。

　　SNE Research今年初的報告顯示，2022年韓國3大電池廠商的車用動力電池整體市場佔有率出現大幅下滑，由2021年的30.2%滑落至23.7%。其中，LG新能源下跌最為明顯，市場份額從上年的19.7%跌至13.6%，被比亞迪追平，成為並列第二名；SK Innovation的市場份額從前一年的5.7%降至5.4%，三星SDI從4.8%降至4.7%。與之比較，寧德時代以37%的市場佔有率繼續保持其領先優勢。

　　這一趨勢延續到了2023年。韓國3大電池廠商不僅全球市場佔有率繼續下滑，而且在全球市場及韓國國內市場都陷入與中國同行的“苦戰”。

　　據韓國貿易協會10月8日發布的統計數據，今年1月至8月，韓國從中國進口車用動力電池達約44.7億美元，同比增長114.6%，約佔韓國同期進口電池總額的97%，已超過韓國2022年全年車用電池進口額（約34.9億美元）。其中，除去來自韓企在華工廠的供貨外，寧德時代等中國電池廠商的供貨比例創出新高。

　　韓聯社在報道中稱，直到2022年，大部分從中國進口的車用動力電池還是韓國企業在華電池工廠所生産，但從目前韓國現代等車企對寧德時代等中國廠商電池的裝載情況來看，較此前的韓企間“內部交易”式進口，韓國車企對中國電池的“實質性”進口正大幅增加。

　　分析認為，韓國車用動力電池在全球市場和國內市場所佔份額雙雙走低，主要是因為其所走技術路線無法滿足市場變化的需求。目前，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池是車用電池領域應用最廣泛的兩款産品類型。前者採用磷酸和鐵等常見元素加工而成，價格低廉且波動較小；後者以鎳、鈷、錳作為正極活性物質，雖然能量密度和低溫環境下的續航能力均高於前者，但原材料獲取難度較高且價格昂貴。全球電池市場中，寧德時代和比亞迪主要布局生産前者，韓國3家企業則長期致力於後者的研發。

　　電池在電動汽車成本中約佔30%至40%，在很大程度上影響着電動汽車的成本和售價。然而隨着全球市場對電動汽車的需求激增，車用電池原材料供給漸趨緊張，各種原料價格呈現爆炸式攀升。鎳的價格在2022年1月創下10年新高，鈷的價格同比上升100%，鋰的價格也在2021年上漲400%以上。

　　在原材料價格飆升帶來生産負擔、電動汽車市場對中低檔車型需求增長的環境下，安全系數更高、較三元鋰電池價格便宜約30%的磷酸鐵鋰電池逐漸受到汽車廠商青睞。以寧德時代和比亞迪為代表的中國電池企業快速在以歐洲為首的全球市場，甚至韓國本土佔據一席之地，擠壓了韓國車用電池的市場空間。

　　比如，今年9月，韓國車企KG Mobility推出Torres EVX運動型多用途汽車，搭載比亞迪生産的磷酸鐵鋰電池；同月，起亞發布Ray EV新車型，搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池……

　　業內人士認為，隨着原材料價格上漲和通貨膨脹的趨勢不斷持續，未來將會有越來越多的電動汽車廠商青睞磷酸鐵鋰電池。有韓媒擔憂，如該趨勢持續，“車用電池市場全都要被中國搶走了”。

破局之路充滿未知

　　面對逐漸逼仄的生存環境，韓國業界在反思、校正中不斷摸索破局之路。

　　一方面，韓國企業快速加入磷酸鐵鋰電池市場的角逐。2022年下半年，LG新能源率先宣布2023年和2024年分別在中國南京和美國密歇根州工廠新建磷酸鐵鋰電池生産線。今年9月，LG化學與中國華友鈷業簽署合作備忘錄，將聯手在摩洛哥建立磷酸鐵鋰電池工廠。LG化學董事長兼副總裁辛學喆&&：“LG公司將以摩洛哥工廠為基礎，積極應對新興的磷酸鐵鋰電池市場。”

　　LG新能源董事長兼副總裁權暎壽此前接受韓國媒體採訪時解釋這樣布局的原因：“LG新能源將打造從高端到中低端的差異化産品，以此作為競爭力，驅動企業中長期持續增長。”

　　儘管三星SDI董事長兼總裁崔輪鎬在2022年曾對媒體&&，磷酸鐵鋰電池競爭力有限，應專注於三元鋰電池開發，但該廠商也於今年8月首次在韓國蔚山工廠增設磷酸鐵鋰生産線。SK Innovation也於今年3月推出磷酸鐵鋰電池産品，並宣稱已將其在0～20攝氏度環境下的續航能力由原來的50%～70%提升至70%～80%。

　　另一方面，韓國電池企業在開闢磷酸鐵鋰電池生産線、努力搶奪中低端市場的同時，並未減緩高端産品研發的步伐，顯然其“死守”高精尖技術路線的決心沒有動搖。

　　韓國産業通商資源部2022年11月發布的“蓄電池産業創新戰略”規劃特別提到，為實現“蓄電池強國”的雄心，將部署在2030年之前投資20.5萬億韓元，推動電池核心技術研發，推進被業內公認為頗具戰略價值的新一代技術——車用全固態電池在2026年實現商用。

　　不過，固態電池採用固態電解質代替有機電解液，雖然能量密度和可靠性比現有車用電池更高，但在離子電導率和電化學穩定性方面仍然面臨技術瓶頸，且其主要原材料為高價金屬，製備工藝複雜，短期實現量産的難度很大。

　　SNE Research就曾預測稱，即使按照韓國政府的戰略規劃順利推進，全固態電池到2030年也只能進行裝車測試。在未來很長一段時間內，鋰離子電池將保持主導地位，並在2030年仍將維持95%左右的市場佔有率。

　　因此，韓國在尖端技術領域的加碼布局很難幫助韓國企業在短期內翻身，未來是否能夠奏效也尚未可知。

　　（參與撰稿：王美元，中國傳媒大學媒體融合與傳播國家重點實驗室在讀碩士研究生）

來源：2023年11月29日出版的《環球》雜誌 第24期

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