2022年8月9日，在印度尼西亞萬丹省奇托雷克村，農民騎摩托車運送稻穀

　　印尼政府啟動的“油改電”計劃要求，到2025年印尼生産的摩托車20%為電摩，並計劃2040年起印尼只銷售電摩。

文/《環球》雜誌記者 余謙梁 鄭世波（發自雅加達）

編輯/馬琼

　　在電動摩托車（以下簡稱電摩）領域，印度尼西亞總統佐科把印尼定義為“笨鳥”，希望通過産業規劃和政策支持，打一個漂亮的翻身仗，帶動國家駛入電摩的“高速時代”。

　　為推動電摩行業的發展，印尼政府&&了多項政策支持和補貼計劃，佐科還親自下場，帶貨國産電摩品牌，以吸引民眾“油改電”。

　　不過業界人士認為，電摩産業畢竟是一個全新的産業，消費者需要時間接受，印尼推廣電摩的各種配套也並不成熟，印尼想要成為電摩大國還有很長的路要走。

市場潛力巨大

　　印尼是世界第四大人口國家，炎熱的氣候、狹窄的道路和不發達的公共交通系統，讓摩托車成為一種方便、高效和省時的交通運輸工具，這也讓印尼成為全球第三大摩托車市場，摩托車滲透率僅次於中國和印度。

　　在印尼，摩托車已經成為滿足普通百姓日常運輸需求的支柱，人們利用它通勤、送貨，甚至在開齋節一家四口長途返鄉也依靠摩托車。可以説，摩托車塑造着印尼的城市景觀和人們的日常生活。

　　近年來印尼網約摩托車的興起，為無數民眾提供基本交通、送餐和快遞服務的同時，也為上百萬名司機帶來了就業機會，進一步凸顯摩托車在印尼人日常生活中的重要性。

　　數據顯示，截至2022年底印尼全國約有1.3億輛註冊摩托車，平均每兩個印尼人中就有一人擁有一輛摩托車。在印尼所有交通工具中，摩托車的保有量佔所有運輸車輛的84%。

　　研究機構認為，作為世界上摩托車保有量排名第三的國家，印尼目前的電摩滲透率仍相對較低，隨着摩托車“油改電”的不斷加速，電摩市場發展潛力巨大。

　　德勤印尼公司9月發布的印尼電動車市場研究報告顯示，2020年印尼電摩登記數量只有1947輛，到2022年已經達到25782輛，兩年增長12倍多。這一增速主要受益於換電站的修建，預計2023年底印尼全國將建成1700個換電站。

　　市場調研機構Research and Markets發布的印尼摩托車市場展望報告顯示，到2027年印尼的電摩保有量將達187萬輛，市場規模達87.8億美元。

　　印尼政府則更加樂觀，佐科甚至提出到2025年讓200萬輛電摩上路，2030年註冊電摩達到1350萬輛的目標。

　　印尼發行量最大的全國性日報《羅盤報》在2022年4月的一份民意調查中發現，64.8%的印尼受訪者&&有興趣擁有一輛電摩，只有約32%的受訪者對環保車不感興趣。大多數受訪者認為這種環保産品擁有較大的市場潛力。

　　阿古斯是印尼網約車&&戈傑克公司（Gojek）的一名註冊騎手，平時在雅加達用傳統的摩托車接送客人。由於摩托車年份較老，需要經常保養，這給阿古斯帶來不少煩惱，因此他最近又購置了一輛全新的電摩。

　　“政府對購買新車的支持力度非常大，補貼金額佔到摩托車售價的四分之一，購車成本低了，還能為環保作出貢獻，一舉兩得。”阿古斯説，“相對於我每天都要加油的油費，電摩的電費幾乎可以忽略不計。乘客也非常喜歡無污染、無噪聲的電摩，他們時常給我好評。”

政府雄心勃勃

　　“沒有排氣管、沒有噪聲、行駛平穩，非常環保，量産之後我要一次性訂購100&。”2018年佐科在試騎印尼國産電摩Gesits品牌的樣車之後對媒體如此&&。

　　佐科是印尼電動化轉型的倡導者和電動車行業發展的重要推動者。早在2019年，佐科就簽署了關於發展純電動車的總統條例，並在2022年簽署了關於要求中央和地方政府使用純電車作為公務車輛的規定。

　　發展電動車産業是佐科政府推動經濟轉型和産業升級的一大抓手。印尼礦産資源豐富，用於電動車電池製造的鎳礦和鈷礦儲量位居世界前列。憑藉“家裏有礦”，印尼希望通過發展電動車行業吸引電池和電動車生産商投資印尼，將印尼打造成全球電動車供應鏈中的一個關鍵節點。

　　除電動化轉型因素，印尼推廣電摩也有現實考慮。大量摩托車擠滿印尼街道，帶來巨大的排放問題，這對於印尼到2030年將溫室氣體排放量減少29%的減排目標來説，顯然是一個“拖累”。此外，印尼是原油凈進口國，原油進口消耗了大量外匯。燃油價格還是引發通貨膨脹和影響民眾購買力的重要因素，印尼政府為壓低燃油價格而對燃油實施高額補貼，這限制了國家在其他領域的資金投入。

　　為支持電摩的推廣和使用，降低碳排放，印尼政府啟動的“油改電”計劃要求，到2025年印尼生産的摩托車20%為電摩，並計劃2040年起印尼只銷售電摩。

　　為刺激民眾的購買熱情，印尼政府今年初推出一項電動車補貼計劃，政府撥款1.7萬億印尼盾（1印尼盾約合0.0005元人民幣）用於電摩生産和銷售的補貼，涵蓋20萬輛新電摩和5萬輛改裝電摩，每輛電摩將獲得700萬印尼盾的資助。印尼政府還計劃2024年從國家預算中撥付7萬億印尼盾，補貼80萬輛新電摩和改造20萬輛內燃摩托車。

　　在印尼“油改電”趨勢和印尼政府發展電動車行業堅定決心的帶動下，印尼正在成為包括中國鋰電産業鏈等全球電動行業奔赴的星辰大海。

　　目前已有多個國際玩家進入印尼電摩市場。深耕印尼多年的摩托車巨頭本田宣布將在2025年前推出多款純電摩。中國電摩頭部企業小牛、雅迪、愛瑪電動車前幾年已經出海印尼。

　　與此同時，印尼網約車巨頭戈傑克公司和Grab打算將它們的摩托車車隊轉換為電摩，這一計劃為印尼的“油改電”增添了新的驅動力。目前兩者都已採取措施，與印尼國內電摩製造商合作，為司機提供電摩。戈傑克公司的計劃更加超前，承諾到2030年&&所有車隊完成“油改電”，實現碳中和。

　　印尼艾爾朗加大學的一份研究報告指出，使用電摩的能源消耗低於傳統摩托車。與內燃摩托車相比，使用電摩的騎手可節省高達68%的成本。這讓網約車&&推廣電摩成為可能。

　　報告還指出，如果網約車&&能夠提供電池更換站，電摩可以在不給騎手帶來任何損失、不給環境帶來污染的情況下實現與傳統摩托車同樣的經濟效益。

　　印尼智庫亞洲創新研究中心主席班邦·蘇爾約諾説，在印尼“油改電”政策利好的持續刺激下，隨着國家經濟發展和居民購買力水平不斷提升，印尼電摩市場大有可為。

　　“目前印尼摩托車市場主要由本田和雅馬哈兩家日企佔據，它們擁有強大的經銷網絡和分銷渠道，市場集中度高，但在電摩方面動作較慢。印尼本土的電摩品牌可以學習中國電摩市場快速成長的經驗，以便在電動車時代搶佔先機。”蘇爾約諾説。

電摩尚處於起步階段

　　阿古斯分享了他使用電摩幾個月的感受：駕駛電摩很新潮拉風；大扭力輸出動力隨叫隨到；維護成本低，基本不用保養，很省心。

　　不過阿古斯説他最大的困擾就是揮之不去的續航焦慮，不到100公里的續航里程跑不了幾趟長途，由於電摩的電池不支持快充，電池電量警報燈亮起之後就不能載客了，只能去電池交換站更換電池，問題是雅加達的電池交換站並不多。

　　阿古斯提到的里程焦慮和電池交換站數量有限的問題，確實是提高印尼民眾對電摩接受度的重大障礙。《羅盤報》的民意調查結果也顯示，儘管公眾的評價很高，但他們也表達了關於電摩行業發展需要立即解決的一些問題。43%的受訪者認為電摩的續航里程太短，29.8%的受訪者&&電摩騎手很難找到充電樁或電池交換設施。

　　雖然印尼政府在大力推廣，但印尼的電摩銷售額仍然較低。數據顯示，截至目前2023年印尼電摩購買的補貼申請只有2429份，僅為全年20萬輛電摩銷售目標的1.2%。由於電摩銷售遠未達到既定目標，政府&&將會降低補貼的申請標準，擴大補貼範圍，延長補貼政策的實施時間。

　　印尼在電動車基礎設施建設方面也進展緩慢。數據顯示，截至2022年底，印尼共有961個電摩換電站，不僅遠低於2025年1.4萬個的目標，甚至未達到2020年底安裝4000個的目標。此外，由於不同的電摩使用不同的電池類型和標準，也阻礙了換電站數量的快速增長，政府需要修建更多能夠兼容多品牌電池的換電站。

　　班邦認為，印尼的電摩市場尚處於起步階段，産品線單薄，電摩的速度和續航等性能相比傳統摩托車仍有差距。印尼的多數摩托車購買者對價格敏感，面對傳統摩托車的壓力，生産商很難在成本和續航里程之間找到一個平衡點，這是印尼電摩發展的一個重大技術難關。

　　此外，由於電摩是一個全新的行業，目前印尼還沒有二手電摩市場，只能通過私人轉售。雖然電摩新車價格並不特別高昂，但是如果想要轉手，價格折損較多，保值率遠低於傳統摩托車。班邦説，對於收入不高的群體來説，購買一輛價格約合1萬元人民幣的摩托車已經耗盡了全家積蓄，如果再不保值，消費者的購買意願就更低了。再就是，電摩的相關配套行業並不成熟，電摩的保養維修和零件更換必須要到指定的地點，價格昂貴，消費者可以選擇的空間有限。

　　班邦説，政府發展電摩的良好意願和“油改電”的補貼只是一個開始，印尼在充分挖掘電摩市場潛力之前仍有很多工作要做。相對於設立年度電摩銷售指標，政府應該確定長期的發展路線圖，向投資者保證政策和激勵措施的穩定性，並向民眾進行充分的宣講和説明，增加民眾對電摩的認可度，引導居民向可持續消費轉型。

來源：2023年10月18日出版的《環球》雜誌 第21期

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