當車企開始造船

2023-08-31 06:51:33 來源: 《環球》雜志

 

7月2日,在江蘇省太倉海通汽車碼頭有限公司,“長泰鴻”汽車滾裝輪裝載一批汽車出口國外市場

  中國汽車出口的運力提升,不僅要加大自有船隊的建設,更要加強碼頭、倉儲、物流等環節的投資建設,才能保證汽車出口的每一個環節都暢通無阻。

文/崔赫翾

編輯/樂艷娜

  繼2021年全年超200萬輛、2022年全年超300萬輛之後,今年上半年,我國汽車企業整車出口達214萬輛,同比增長75.7%。汽車出口大增帶來了運力短缺的新難題——汽車海運難以搶訂位置,導致運費居高不下、國內車企成本增加等一係列連鎖效應。為避免被運輸“卡脖子”,不少車企已經下場造船。

運輸成了“攔路虎”

  1958年,美國建造了世界上第一艘滾裝船“彗星”號。有別于此前的集裝箱運輸方式,滾裝船的裝和卸都是通過駕駛車輛一進一出實現,裝載並不依賴起重設備,因此即便港口條件再差,也能實現高效的裝卸與運輸。此外,滾裝船甲板層數多、裝載量大,從成本角度考慮是相當經濟的運輸方式。

  “彗星”號在大大減少投資成本的基礎上,將裝卸效率提升至每小時1000~2000噸,有效減少了運輸過程中的貨損和差錯,此後滾裝船便以“彗星”號為基本船型在全球迅速發展起來。

  上世紀70年代,日本汽車工業的快速發展帶動了汽車出口量迅猛增長,大量滾裝船訂單飛向日本造船廠。此後,隨著韓國汽車工業的快速發展和出口需求的迅猛增長,韓國船廠躋身全球頭部造船梯隊行列。當下,全球汽車運輸船運力市場集中度較高,以日本、韓國、歐洲船東為主。據華經産業研究院數據,截至2022年底,全球有700多艘專業汽車運輸船從事海運,其中日本船東佔據全球汽車運輸船市場41%的份額,韓國佔比14%,中國汽車運輸船船隊運力僅佔全球的2.63%。

  不僅是全球滾裝船的運力分布不均,增長也滯後,特別是2008年國際金融危機後,全球汽車海運貿易量下滑明顯。2016年到2020年,用于汽車運輸的滾裝船年均成交僅4艘。

  今年前4個月,中國電動汽車品牌在歐洲汽車市場的份額已增加到7.3%,但運力不足成為新能源車出海的“攔路虎”。此外,汽車滾裝船出口要提交很多申報文件,需準備的材料比日常集裝箱船多,這也導致運輸周期延長,加劇了艙位緊張。

  根據國際航運咨詢機構克拉克森的最新數據,今年5月,6500CEU(汽車載運量單位)滾裝船的日租金達11萬美元/天,較去年同期的6萬美元/天上漲83.3%,而這個價格在2021年初是約2萬美元/天,滾裝船因此一度被業界稱為“海上印鈔機”。

  有車企工作人員進行過估算,把一輛車從中國運到歐洲,僅海上運輸成本就高達1萬元人民幣,這對于單車利潤不高的國産車來説,無疑是一筆不小的成本開支。

  除了成本暴增,不公平競爭也成為國産汽車出海的“絆腳石”。日韓汽車船航運公司的股東基本是本國汽車企業或其控股財團,航運公司大部分運力也基本與其母公司綁定,如三井住友信托控股了3家日本汽車運輸船航運公司,而豐田汽車就隸屬于三井財團。據《上海汽車報》此前報道,韓國的船運公司有時寧願空艙也不願意開放給中國車企。表面看這是船運公司的行為,背後則是日韓車企與中國車企的博弈。

下海做船東

  通過造船把運力掌握在自己手上,成為許多中國車企不得已的選擇。早在2007年,奇瑞汽車就買下了創建于1900年的蕪湖造船廠,並高調宣布將打破日本、韓國、挪威運力壟斷,向制造高端滾裝船進發。

  但是直到2018年,蕪湖造船廠才下水了第一艘800CEU商務車滾裝船,該船用于重慶至上海的內貿航線,從噸位上看,與外貿滾裝船相距甚遠。不過,中國新能源汽車出口量大增似乎給這個老牌造船廠帶來了生機。據媒體報道,蕪湖造船廠近日承接了3艘7000CEU液化天然氣/燃油雙燃料汽車運輸船,預計年內開工。這三筆訂單來自其母公司奇瑞汽車。

  去年10月,有媒體報道,比亞迪關聯公司將在山東煙臺的一家船廠訂造8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船,總造價近50億元。稍後,又傳出12月,比亞迪與招商局旗下的兩家船廠簽署4艘9400CEU雙燃料汽車滾裝船造船協議。此前,全球最大的汽車滾裝船為挪威禮諾航運推出的“極光”級汽車滾裝船,設計裝載容量為9100輛汽車。

  此外,上汽集團2022年海外市場銷量達到101.7萬輛,同比增長45.9%,創歷史新高,其下屬的安吉物流已建成國內最大的汽車企業自營船隊,擁有包括12艘江船、13艘內貿海船、6艘外貿專用船在內的各類汽車運輸船31艘。中國船舶集團旗下江南造船已與安吉物流簽訂2艘7600CEU雙燃料遠洋汽車滾裝船建造合同,將分別于2024年一季度和6月交付。

警惕周期性

  中遠海運科技股份有限公司工程師宋力帆曾在接受採訪時表示,從成本上看,車企造船投資較高,但很快就能收回投資,且還能向其他有需求的車企提供有償服務,遠比租船和租艙位劃算。如果新船交付之時,汽車船日租金仍為10萬美元/天,只需3.6年就能收回投資;如果日租金降至每日6萬美元左右,收回投資時間也只需8.8年。

  值得注意的是,遠洋滾裝船的建造周期比較長,即便有實力的車企已經著手布局自建船隊,真正投入使用至少也要等到2024年底。

  當前全球汽車主要出口區域日韓、歐洲的汽車出口量基本維持不變,中國汽車海運出口的大幅增長帶動了貿易格局的轉變,提振了汽車運輸船需求。但運輸行業會呈現明顯的周期性特徵,一旦市場進入低迷期,專業的航運企業可以整合資源、優化航線運力布局,來更好地應對市場低谷,而跨界而來的汽車企業因缺乏專業的管理團隊、管理經驗和全球航運網絡資源,將面臨很大困難。

  雖説滾裝船的數量直接決定著運力大小,但運力改善卻遠不止造船這麼簡單,碼頭、倉儲、物流一個也不能少。此外,海外航運還要面對與不同國家的碼頭進行交流交涉、企業戰略合作等難題。

  有業內人士以墨西哥舉例,該國碼頭承載力較小,有時中國汽車運輸船載著幾千輛汽車抵達港口,船上車輛卻遲遲不能卸船,導致船只周轉速度變慢,進一步加劇了運力緊張。船只入境進入倉儲之後,需要各車企將車輛快速分發到各經銷網點,有些車企在出口目的地國網點建設不足,或者物流運輸能力欠佳,“一窩蜂”式地尋找物流使得當地運輸公司坐地起價,從而大大增加了汽車出口的成本。

  因此,中國汽車出口的運力提升,不僅要加大自有船隊的建設,更要加強碼頭、倉儲、物流等環節的投資建設,才能保證汽車出口的每一個環節都暢通無阻。

  (作者單位:瞭望智庫)

來源:2023年8月23日出版的《環球》雜志 第17期

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