7月2日，在江蘇省太倉海通汽車碼頭有限公司，“長泰鴻”汽車滾裝輪裝載一批汽車出口國外市場

　　中國汽車出口的運力提升，不僅要加大自有船隊的建設，更要加強碼頭、倉儲、物流等環節的投資建設，才能保證汽車出口的每一個環節都暢通無阻。

文/崔赫翾

編輯/樂艷娜

　　繼2021年全年超200萬輛、2022年全年超300萬輛之後，今年上半年，我國汽車企業整車出口達214萬輛，同比增長75.7%。汽車出口大增帶來了運力短缺的新難題——汽車海運難以搶訂位置，導致運費居高不下、國內車企成本增加等一系列連鎖效應。為避免被運輸“卡脖子”，不少車企已經下場造船。

運輸成了“攔路虎”

　　1958年，美國建造了世界上第一艘滾裝船“彗星”號。有別於此前的集裝箱運輸方式，滾裝船的裝和卸都是通過駕駛車輛一進一出實現，裝載並不依賴起重設備，因此即便港口條件再差，也能實現高效的裝卸與運輸。此外，滾裝船甲板層數多、裝載量大，從成本角度考慮是相當經濟的運輸方式。

　　“彗星”號在大大減少投資成本的基礎上，將裝卸效率提升至每小時1000～2000噸，有效減少了運輸過程中的貨損和差錯，此後滾裝船便以“彗星”號為基本船型在全球迅速發展起來。

　　上世紀70年代，日本汽車工業的快速發展帶動了汽車出口量迅猛增長，大量滾裝船訂單飛向日本造船廠。此後，隨着韓國汽車工業的快速發展和出口需求的迅猛增長，韓國船廠躋身全球頭部造船梯隊行列。當下，全球汽車運輸船運力市場集中度較高，以日本、韓國、歐洲船東為主。據華經産業研究院數據，截至2022年底，全球有700多艘專業汽車運輸船從事海運，其中日本船東佔據全球汽車運輸船市場41%的份額，韓國佔比14%，中國汽車運輸船船隊運力僅佔全球的2.63%。

　　不僅是全球滾裝船的運力分佈不均，增長也滯後，特別是2008年國際金融危機後，全球汽車海運貿易量下滑明顯。2016年到2020年，用於汽車運輸的滾裝船年均成交僅4艘。

　　今年前4個月，中國電動汽車品牌在歐洲汽車市場的份額已增加到7.3%，但運力不足成為新能源車出海的“攔路虎”。此外，汽車滾裝船出口要提交很多申報文件，需準備的材料比日常集裝箱船多，這也導致運輸周期延長，加劇了艙位緊張。

　　根據國際航運諮詢機構克拉克森的最新數據，今年5月，6500CEU（汽車載運量單位）滾裝船的日租金達11萬美元/天，較去年同期的6萬美元/天上漲83.3%，而這個價格在2021年初是約2萬美元/天，滾裝船因此一度被業界稱為“海上印鈔機”。

　　有車企工作人員進行過估算，把一輛車從中國運到歐洲，僅海上運輸成本就高達1萬元人民幣，這對於單車利潤不高的國産車來説，無疑是一筆不小的成本開支。

　　除了成本暴增，不公平競爭也成為國産汽車出海的“絆腳石”。日韓汽車船航運公司的股東基本是本國汽車企業或其控股財團，航運公司大部分運力也基本與其母公司綁定，如三井住友信託控股了3家日本汽車運輸船航運公司，而豐田汽車就隸屬於三井財團。據《上海汽車報》此前報道，韓國的船運公司有時寧願空艙也不願意開放給中國車企。表面看這是船運公司的行為，背後則是日韓車企與中國車企的博弈。

下海做船東

　　通過造船把運力掌握在自己手上，成為許多中國車企不得已的選擇。早在2007年，奇瑞汽車就買下了創建於1900年的蕪湖造船廠，並高調宣布將打破日本、韓國、挪威運力壟斷，向製造高端滾裝船進發。

　　但是直到2018年，蕪湖造船廠才下水了第一艘800CEU商務車滾裝船，該船用於重慶至上海的內貿航線，從噸位上看，與外貿滾裝船相距甚遠。不過，中國新能源汽車出口量大增似乎給這個老牌造船廠帶來了生機。據媒體報道，蕪湖造船廠近日承接了3艘7000CEU液化天然氣/燃油雙燃料汽車運輸船，預計年內開工。這三筆訂單來自其母公司奇瑞汽車。

　　去年10月，有媒體報道，比亞迪關聯公司將在山東煙&的一家船廠訂造8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船，總造價近50億元。稍後，又傳出12月，比亞迪與招商局旗下的兩家船廠簽署4艘9400CEU雙燃料汽車滾裝船造船協議。此前，全球最大的汽車滾裝船為挪威禮諾航運推出的“極光”級汽車滾裝船，設計裝載容量為9100輛汽車。

　　此外，上汽集團2022年海外市場銷量達到101.7萬輛，同比增長45.9%，創歷史新高，其下屬的安吉物流已建成國內最大的汽車企業自營船隊，擁有包括12艘江船、13艘內貿海船、6艘外貿專用船在內的各類汽車運輸船31艘。中國船舶集團旗下江南造船已與安吉物流簽訂2艘7600CEU雙燃料遠洋汽車滾裝船建造合同，將分別於2024年一季度和6月交付。

警惕周期性

　　中遠海運科技股份有限公司工程師宋力帆曾在接受採訪時&&，從成本上看，車企造船投資較高，但很快就能收回投資，且還能向其他有需求的車企提供有償服務，遠比租船和租艙位划算。如果新船交付之時，汽車船日租金仍為10萬美元/天，只需3.6年就能收回投資；如果日租金降至每日6萬美元左右，收回投資時間也只需8.8年。

　　值得注意的是，遠洋滾裝船的建造周期比較長，即便有實力的車企已經着手布局自建船隊，真正投入使用至少也要等到2024年底。

　　當前全球汽車主要出口區域日韓、歐洲的汽車出口量基本維持不變，中國汽車海運出口的大幅增長帶動了貿易格局的轉變，提振了汽車運輸船需求。但運輸行業會呈現明顯的周期性特徵，一旦市場進入低迷期，專業的航運企業可以整合資源、優化航線運力布局，來更好地應對市場低谷，而跨界而來的汽車企業因缺乏專業的管理團隊、管理經驗和全球航運網絡資源，將面臨很大困難。

　　雖説滾裝船的數量直接決定着運力大小，但運力改善卻遠不止造船這麼簡單，碼頭、倉儲、物流一個也不能少。此外，海外航運還要面對與不同國家的碼頭進行交流交涉、企業戰略合作等難題。

　　有業內人士以墨西哥舉例，該國碼頭承載力較小，有時中國汽車運輸船載着幾千輛汽車抵達港口，船上車輛卻遲遲不能卸船，導致船隻周轉速度變慢，進一步加劇了運力緊張。船隻到港進入倉儲之後，需要各車企將車輛快速分發到各經銷網點，有些車企在出口目的地國網點建設不足，或者物流運輸能力欠佳，“一窩蜂”式地尋找物流使得當地運輸公司坐地起價，從而大大增加了汽車出口的成本。

　　因此，中國汽車出口的運力提升，不僅要加大自有船隊的建設，更要加強碼頭、倉儲、物流等環節的投資建設，才能保證汽車出口的每一個環節都暢通無阻。

　　（作者單位：瞭望智庫）

來源：2023年8月23日出版的《環球》雜誌 第17期

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