這是4月13日在美國紐約車展媒體預展上拍攝的豐田bZ4X汽車

    雖然豐田已連續兩年成為全球汽車銷量冠軍，但當年諾基亞手機也曾是風光一時的行業翹楚，企業往往越是在巔峰，越是容易出現重大的戰略性失誤，對於豐田章男來説，可能確實需要認真復習一下諾基亞的沉浮史了。

文/陳言

編輯/張海鑫

　　芬蘭企業諾基亞公司生産的諾基亞手機，對於許多“00後”來説可能聽都沒聽説過。但是，它卻曾在手機銷量世界第一的位置上“獨孤求敗”了很多年，其全球市場佔有率甚至一度高達70%左右。但華為、蘋果等眾多品牌出現後，諾基亞在移動互聯網的浪潮中迅速沒落。

　　在數碼相機進入市場前，日本有家名為“富士寫真膠片”的企業。老闆看到電子産業日新月異，突發奇想地説，有一天世界上可能就不再使用膠卷照相了，於是企業全力開發數碼照相技術。這家曾在膠卷市場上佔領世界半壁江山的企業，正是因為轉型早，挺過了數碼大潮的洗禮。但同樣是專業生産膠片的美國柯達公司卻沒有這麼幸運，和諾基亞公司一樣，現在已沒有多少人知曉了。

　　如今，科技革命的浪潮來到汽車行業，曾經的世界最大（燃油）汽車生産國——日本，卻漸漸落後。日本車企判斷燃油車、混合動力車還有十餘年賺取高額利潤的空間，因此在對未來汽車的研發上，除了電動車以外，用很大的精力研發使用液氫的燃料電池車，這讓日本汽車企業在電動車的研發、生産及銷售等各方面都比世界其他國家落後了數年到十幾年時間。2021年，日本全國共賣出純電動車2萬餘輛，不到中國某些省份一個月的銷量。新浪潮中，日本車企會經歷諾基亞式失敗嗎？

保守的豐田

　　廣汽豐田官方曾發布消息，廣汽豐田bZ4X將於6月17日正式上市，這是豐田首款純電SUV車型。不料6月17日當天，豐田突然宣布取消發布會，具體時間待定。豐田方面的解釋是，近期供應鏈出現不確定性，為了確保用戶利益，推遲了價格發布，公司正在制定一個對消費者更友好的價格。有人質疑，廣汽豐田是因為bZ4X存在技術缺陷而決定推遲上市，比如，有傳聞稱bZ4X在嚴寒環境下無法充電。

　　新冠肺炎疫情爆發前，筆者已經在車展上看到過豐田bZ4X，以豐田造車的能力，大眾對這款車寄予厚望。但對比同樣價格區間的特斯拉電動車、中國國産純電動車，bZ4X無論是性能參數指標還是車輛配置都存在差距。

　　豐田電動車的理念，一直以來被認為是“油改電”，就是在原有燃油車的基礎上，將發動機、變速箱更換為電池、電機和電控。但豐田本身並非電池廠家，在混合動力車的開發上，雖然有一定的電池技術儲備，但在純電動車領域，豐田少了“炫”的感覺。

　　輿論也普遍認為，豐田在新能源車轉型方面很不積極。2021年8月，美國《紐約時報》曾發表文章稱豐田“向那些對地球溫室化提出質疑的議員提供政治資金，反對推進汽車電動化”，讓豐田非常尷尬。

　　近兩年，豐田似乎也有意改變其在電動車方面相當保守的形象。2021年12月14日，曾多次抨擊純電動車是偽環保的豐田公司社長豐田章男，在汽車發布會上，一舉推出了16款純電動車，並公開宣稱：“我們原計劃到2030年把電動車的年産量做到200萬台，但現在我們已經提升到了350萬台。”150萬台的提升量，可以看出豐田在努力向電動車轉型。

　　但對於汽車年銷量超過1000萬輛的豐田來説，350萬台的電動車産量計劃布局似乎還不夠快。因為，在2035年前後，歐洲、美國大部分城市將不準許銷售燃油車，其中包括混合動力汽車。

固守混合動力的“金山”

　　從現實來看，豐田的固步自封非常容易理解。

　　因為，電動車在日本基本是靠吃政府補貼來運營的，政府多補貼一點，企業就多賺一點，政府減少補貼，就意味着企業少拿利潤，或者根本沒有利潤。豐田現在正在生産的汽車，不論是燃油車還是混合動力車，即便政府不給補貼，銷量依然很好，企業盈利也很高，又怎麼會有動力去生産靠政府補貼的産品，而放棄目前能賺得盆滿缽滿的燃油車及混合動力車呢？沒有燃油車生産線的企業可以輕鬆地選擇進入電動車領域，但在燃油車領域耕耘多年的企業，在生産線上砸下重金，又身擔着眾多工人的生計，因此，豐田不能輕談轉型，特別是不能輕易向電動車轉型。

　　北京的一位豐田車用戶向筆者介紹，將轎車從燃油車改為混合動力車後，“每百公里的燃油量從過去的10升，降到了7升以下。”在汽油價格不斷上漲的情況下，混合動力車的市場前景愈發好了起來。

　　從豐田已公開的數據看，其在日本本土銷售的汽車中，2020年混合動力車佔了其在日本市場銷售總量的35.5%，佔全世界銷售總量的22.5%。特別是俄烏衝突爆發後，能源價格進一步上漲，混合動力車的市場需求仍在快速增長，利用現有設備，大量生産混合動力車，滿足市場對節能車的需求，對豐田來説無疑更加有利可圖。

押寶固體電池

　　豐田的不少技術專家認為，目前電動車電池在蓄電能力、充電速度、電池安全上存在較多隱患，他們更傾向於開發固體電池。

　　2022年6月《朝日新聞》在報道豐田使用固體電池的電動車時，話題標籤為“尋找鋰之外的新材料”“世界第一台全固體電池車”“有正式的上路車牌”等等。

　　全固體電池，相比鋰離子電池續航能力增加了1倍，充電速度快了3倍。近期，中國寧德時代正式發布第三代CTP（Cell To Pack）技術，同時宣布這款名為“麒麟電池”、致力於電池結構創新的新産品將於明年量産上市。目前尚不知與寧德時代的新電池比，豐田的全固體電池在造價、性能等方面是否具有優勢，但無疑向全固體電池邁進，已成為豐田的發力點。

　　東京工業大學科學技術創成研究院全固體電池研究中心主任菅野了次預測：“到2027年前的5年時間內，豐田將和自己共同成為全固體電池的權威。我們的研究經費及人才，要比中國高出10倍。”菅野的發言也許有些言過其實，但和豐田一起做研發，在電池領域趕超中國的目標和決心可見一斑。

　　豐田章男在2021年12月14日的豐田發布會上説，“我們在過去的26年時間裏，投資了1萬億日元（約合100億美元）從事電池的研發，為1900萬台汽車安裝了電池。”這裡説的主要是燃油車、混合動力車上使用的電池。至於電動車電池，豐田章男接着説：“我們今後會再投資2萬億日元，去研究更加先進、更加具有經濟性的電池。”可見，豐田已將未來的寶押在固體電池領域。

下一個“諾基亞”？

　　從6月17日豐田突然宣布取消發布會一事來看，豐田受到的壓力與挑戰正與日俱增。

　　從外部大環境看，6月8日，歐洲議會投票通過了此前由歐盟委員會起草的立法提案，決定自2035年起在全歐盟範圍內禁止銷售註冊燃油車，涵蓋插電混動、合成燃料在內的過渡性方案也均被否定。以丹麥基金Akademiker Pension和挪威最大的養老基金KLP等為首的歐洲養老基金，作為豐田的股東，一直在質疑豐田不徹底放棄內燃機的電動化戰略，他們認為豐田的對手們都在向全面電動化轉型，而豐田章男卻還在強調純電動車被過度炒作，這將導致豐田在未來汽車行業的競爭力被削弱。

　　更多的挑戰也許就來自中國。以比亞迪DM為代表的新型混動技術對豐田形成強有力的挑戰，DM是以電驅為主、發動機為輔的混動系統，本質上是純電體系；而豐田雙擎系統是以發動機為主、電機為輔的混動系統，本質上仍是燃油車體系。豐田雙擎系統與比亞迪DM系統相比是存在代差的，DM系統更符合未來的發展潮流。

　　雖然豐田已連續兩年成為全球汽車銷量冠軍，但當年諾基亞手機也曾是風光一時的行業翹楚，企業往往越是在巔峰，越是容易出現重大的戰略性失誤，對於豐田章男來説，可能確實需要認真復習一下諾基亞的沉浮史了。

　　（作者係日本企業（中國）研究院執行院長）

來源：2022年7月13日出版的《環球》雜誌 第14期

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