位于孟買的一處電動車充電設施

    印度既想快速推進新能源機動車産業的發展，又不希望像手機行業一樣讓外國廠商充斥其國內市場。但在全球分工殊為典型的汽車工業，作為一個相對的後來者，印度要兼顧這兩個目標很是艱難。

文/劉小雪 編輯/樂艷娜

　　印度電動車行業最近佳音頻傳：3月，日本首相岸田文雄首度訪印前夕，日本三菱摩托株式會社宣布將向印度投資1500億日元（約合12.6億美元），在印生産電動車和電池，新生産線計劃于2025年投入運營；4月，美國黑石集團實物資産團隊宣布將購買印度塔塔可再生能源公司10.53%的股權，基本股權價值高達3400億盧比（約合44億美元），而這個公司未來的基本發展方向之一，就是在全印建設電動車充電設施。

　　印度能源部在其發布的一份展望報告中指出，到2030年，印度40%的新售車輛為純電動；到2047年印度建國百年之際，這個比例將達到100%。而根據印度國家轉型委員會的測算，若要實現此目標，2020到2030年印度需投入2660億美元，用于增加電動車的生産和在全國范圍密集建設電動車充電設施。這個急劇膨脹且最終規模驚人的市場，引得印度國內外相關制造廠商無不摩拳擦掌。

　　印度公路交通和運輸部部長尼廷·加德卡裏曾在一次訪談中直接向美國電動車制造商特斯拉公司首席執政官馬斯克喊話，稱印度已萬事俱備，就等他來設廠了！

　　那麼，印度真的準備好了嗎？

可能性與必要性

　　從2015年起，印度政府就推出了鼓勵加快混合動力及電力機動車的制造和使用的政策（FAME），但當時僅針對機動車零售市場，規定凡購買符合政策規定的混合能源或新能源車，政府將按售價高低給予相應補貼。

　　可惜政策效果不佳，到2020年，印度電力機動車（包括汽車、商用車、兩輪和三輪動力車等）銷量佔整個國內機動車市場的比重還不足1%，其中電動汽車更低，只有0.12%。

　　在電動車行業實現突破，對于印度來説，有其可能性和必要性。一方面，印度目前每千人汽車保有量遠低于世界平均水準，這意味著當新能源車對燃油車的替代趨勢越來越無可置疑時，印度有可能因為更少的沉淀成本而更便捷地實現彎道超車。另一方面，為了實現節能減排，印度承諾在2070年實現“零碳排放”，並在2030年前將碳排放量減少10億噸。比減碳更迫在眉睫的是治理城市空氣污染。據瑞士空氣凈化資訊科技公司IQAir2021年的報告，在全球污染最嚴重的30個城市中，印度就佔了21個，新德裏全年PM2.5指數的平均水準居各國首都之首。分析印度城市空氣中的污染物，51%來自工業排放，另有27%來自城市交通。因此，發展新能源交通工具，對于印度減排和治理當下嚴重的空氣污染都極為必要。

“難啃的骨頭”

　　然而，在“印度自立”的口號下，印度國內電動車市場這塊巨量蛋糕對外國投資者來説，卻有可能是一塊“難啃的骨頭”。印度總理莫迪上臺以來，印度經濟政策中的重商主義傾向越來越明顯，他以財政政策、關稅政策、信貸政策等一切手段保護國內市場，同時大力扶持和壯大國內廠商，鼓勵它們拓展國外市場。

　　在印度實施第一階段的FAME政策期間（2015-2017），印度對進口電動車徵收高額關稅：對價格超過4萬美元的進口電動車徵收高達100%的關稅，低于4萬美元的，關稅也高達60%；即使進口零部件在印度組裝，關稅也高達40%。馬斯克曾驚嘆，“這是世界范圍最高的關稅了。”早已進入規模化生産、車型豐富、價格極具競爭力的外國車被關稅擋在國門外，而國內生産的混合動力和純電動車價格又一直居高不下，因此，盡管印度政府向購買國産電動車的消費者提供補貼，但依然無法彌補國內電動車與燃油車之間的差價。2020年，印度市場上電動汽車均價約為每輛130萬盧比（約合1.6萬美元），而經濟型燃油車的價格平均只有約50萬盧比（約合0.6萬美元）。此外，印度電動車充電設施嚴重匱乏，也是消費者不願意選擇電動車的一個重要原因。

　　外國廠商如果選擇投資辦廠以實現本地化生産，印度多元且無限細分的市場又極具挑戰，而且復雜多變的政策也令企業疲于應付，以致在印折戟的國際知名品牌汽車制造商不少，前有韓國大宇汽車公司，後有美國通用汽車公司和福特汽車公司，都因巨額虧損而不得不停産。

難以兼顧的目標

　　印度既想快速推進新能源機動車産業的發展，又不希望像手機行業一樣讓外國廠商充斥其國內市場。但作為汽車工業中一個相對的後來者，印度要兼顧這兩個目標很是艱難。

　　從一輛普通電動車的價格構成來看，電池組件佔其成本的50%左右，該生産技術主要掌握在日本、韓國和中國企業手中，而動力電池的主要原材料鋰又主要集中在智利、阿根廷和澳大利亞等國。配套電機以及操控平臺係統的成本接近車價的30%，老牌汽車強國德國、美國、日本在這一領域居于領先地位。

　　按照印度汽車協會的測算，汽車工業的産品研發周期最少3年，而一個産品的生命周期最長也不過8到10年。因此，擺在印度面前的選擇有三個：本國廠商本土生産、外國廠商在印設廠生産、進口部件在印組裝後在印銷售和返銷海外。

　　目前，莫迪政府對三種選擇都持開放態度，但又帶有明顯偏好：在國內信貸、政府採購等方面優待國內廠商，同時用高關稅削弱進口衝擊。當前印度電動車整體生態環境有待完善，很多基礎部件仍需進口，高關稅必然會阻擋特斯拉這樣的高端電動車生産廠商落戶印度。即使有保稅區政策，但如果僅為出口到印度之外的市場，將生産線轉移至印度並不現實，因為其物流效率比東南亞國家還要差不少。而已在印度投資的電動汽車廠商包括現代、大眾、賓士等，它們不僅在國際范圍有自己完整的電動車生産供應鏈，而且都在印度深耕多年，有自己的工廠和銷售網絡，但其主業尚未完全轉向電動車，仍以燃油車或混合動力車為主。

　　中國已擁有從電動車研發、生産、維護到充電基礎設施研發與建設的一整套完整的電動車生態係統，技術實用、價格親民歷來都是中國産品的國際競爭力所在，這對于對價格敏感的印度市場也許最為適合。但現在，印度用關稅和非關稅壁壘限制來自中國的進口，用漫長的政審程式來拖住中國企業投資印度的步伐。不可否認，風口上的印度電動車行業一定會起飛，但至少從目前看，意圖與中國“脫鉤”會加大它起飛的難度。

　　（作者係中國社科院亞太與全球戰略研究院副研究員）

來源：2022年6月1日出版的《環球》雜志 第11期

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