自動駕駛計程車車內顯示屏可顯示行駛路線、周邊路況等資訊

　　“無人駕駛汽車如何與交警、行人、其他司機等道路參與者進行非駕駛行為相關的交互，是未來規模化運營需要考慮的功能。”

《環球》雜志記者/樂艷娜 編輯/張海鑫

　　隨著無人駕駛車輛越來越多地出現在物流、客運等生活場景，其與人類司機、警察或人類其他角色發生衝突的事件，必然會增多。無人駕駛車輛如何解決這些交互問題？無人駕駛車輛事故引起的法律責任又將如何界定？技術和法律，在公眾真正接納無人駕駛車輛之前，是兩個值得思考的問題。

舊金山大片

　　今年4月1日，也就是西方民間節日“愚人節”當晚，美國舊金山的一名警察在路上截停了一輛不開大燈的計程車，卻發現車裏空無一人。他甚至下意識地略蹲下身子，似乎想看看司機是不是躲進了駕駛座下。

　　在確認“車裏沒人”後，他試圖拉開車門，然而並不成功。他略有些無奈地想走回自己的警車，但這輛計程車居然自己開動向前進了！

　　接下來就上演了美國電影中常見的“警匪追逐”戲碼，不過無人駕駛的計程車和鳴著警笛的警車速度都相當緩慢。行進了一段路程後，計程車停在了百來米外路口的路邊，並自行打開了應急雙閃車燈。警察叫來同伴一起上前，再次試圖拉開車門，但這次依然未果。除了抄下車牌，警察們面面相覷，毫無辦法。

　　記錄下這部“大片”的視頻，成為“愚人節”那天美國社交媒體的熱門。許多人甚至懷疑，這是計程車所有方——通用汽車旗下的無人駕駛汽車公司克魯斯（Cruise）所做的廣告。

　　但4月10日，克魯斯在其官方推特上回應稱，這並非“愚人節”惡搞，無人駕駛計程車只是做了它在遇到執法人員時應該做的事：“無人車遵循了警方的叫停，然後按預先的設定，選擇在最近的安全位置停車。警察與我們的工作人員聯繫，但並沒有開傳票。”克魯斯後來還表示，正與舊金山警局密切合作，研究無人駕駛車輛如何與警察互動。

　　這一事件再次説明，自動駕駛正在成為人類生活場景，相應的公共管理挑戰必須得到正視，並在不斷爆發的問題中得到解決。

　　2021年5月，德國聯邦議會通過了《自動駕駛法》草案，德國由此成為了全球首個允許無人駕駛車輛參與日常交通並應用在全國范圍的國家。

　　今年3月10日，美國國家公路交通安全管理局發布《無人駕駛汽車乘客保護規定》，指出在符合其他安全法規的前提下，無人駕駛公司未來可以制造並部署不具備方向盤的無人駕駛汽車。

　　4月20日，英國運輸部對《公路法》進行修改，允許司機在自動駕駛模式下觀看內置螢幕上與駕駛無關的內容（電視、電影等），此時司機需要將汽車保持在一條車道上且時速低于60公里。新規則還規定，保險公司而非駕駛者個人對自動駕駛汽車的事故承擔經濟責任。

　　4月28日，北京市發放了無人化載人示范應用通知書，百度、小馬智行成為首批獲準企業，北京由此成為國內首個開啟乘用車無人化運營試點的城市。按照通知要求，獲批企業可在高級別自動駕駛示范區60平方千米范圍內，向公眾提供“主駕位無安全員、副駕有安全員”的自動駕駛出行服務。而在這個范圍內，無人計程車將遭遇332個紅綠燈路口的挑戰，還包括無數可能與之發生互動的人類場景。

兩條路徑

　　“導致無人駕駛車輛出現判斷錯誤有多重原因，既有技術的，也有場景的。比如，場景本身沒那麼常見，收集的數據不夠，出現判斷失誤的概率就比較高。”商湯科技智能駕駛研發副總監李怡康在談到克魯斯事件時，這樣對《環球》雜志記者解釋。

　　他指出，目前無人駕駛計程車與車外人員的交互主要通過兩條路徑來實現，一是單車智能，比如通過對交警制服或其特殊手勢的識別來判斷，克魯斯採取的就是這樣的模式；二是通過車路協同，比如在特種車輛上安裝終端，通過車端、路端實現通信進行身份識別。後者比前者具有更高的交互準確率，交通違章事件發生率也會遠低于單車智能路徑。因此，像商湯科技等許多致力于自動駕駛的中國企業會將重點放在智慧城市的技術和産品沉淀上，因為這樣會為布局車路協同提供堅實基礎。

　　“無人駕駛汽車如何與交警、行人、其他司機等道路參與者進行非駕駛行為相關的交互，是未來規模化運營需要考慮的功能。技術層面上，單車智能和智能網聯這兩個方向可以同步推進。”文遠知行執行總監董方亮這樣告訴《環球》雜志記者。成立于2017年的文遠知行已在全球15個城市展開自動駕駛運營和測試，2019年底在廣州推出了中國首個面向市民開放的無人駕駛計程車（安全員需在主駕駛位）商業化運營服務。

　　董方亮指出，隨著運營經驗的不斷積累，車輛和無人駕駛係統的深度融合，無人駕駛的安全性將會逐漸提高，也會有更為人性化、有溫度的體驗。“我們已經投入運營的無人駕駛小巴，在車頭和車尾加裝了LED螢幕，以明顯的文字提示車輛接下來的動作，比如車輛左拐、注意剎車、請您先行，並搭配有相應的語音提示，可以使周邊行人和車輛更清晰地了解我們的車輛，提高安全度。”

　　在北京首批14輛參與無人化運營的計程車中，百度提供了其中10輛。百度智能駕駛事業群副總裁、首席安全運營官魏東告訴《環球》雜志記者，除了單車智能和車路協同，百度還另外構建了兩層安全體係，一是安全監控和安全冗余係統，會通過緩剎、停車、路邊停靠等方式，實現安全控制車輛，避免碰撞風險；二是5G雲代駕，結合了中國特有的5G基礎設施建設優勢，將車端視頻實時回傳至雲端，在遠端駕艙重建車輛行駛環境，讓雲端安全員實現遠端實時控車。

公共管理挑戰

　　從1886年第一臺現代汽車誕生開始，汽車在上百年的應用和發展中不斷暴露出各種問題，同時也在改進中使技術、安全性能等逐漸趨于穩定。與傳統汽車相比，自動駕駛汽車無論是數量還是使用時間以及應對不同場景等方面的積累，都有很大的差距。雖然科研人員一直在智能駕駛軟硬體係統的可靠性、功能的安全性和冗余性方面不停地進行技術迭代，但對于自動駕駛係統來説，還有很多未知的問題需要面對。

　　因此，無人化運營要成為現實，除了企業自身的努力，公共管理也要及時跟進，一方面需要制定標準和行業規范，按照這些標準和規范去評測各企業自動駕駛係統的安全性、可靠性和穩定性，另一方面要制定具有前瞻性的法律法規，以適應不斷變化的場景需求。

　　目前，我國道路交通安全法及相關條例僅允許有資格的駕駛人駕駛機動車上路，自動駕駛係統尚不具有駕駛機動車的合法地位。北京市科學技術研究院創新發展戰略研究所所長、研究員伊彤指出，應針對《中華人民共和國公路法》《中華人民共和國道路交通安全法》《中華人民共和國道路運輸條例》《城市道路管理條例》等在自動駕駛運輸服務示范應用中存在的不適用性，研究推動相關法規修訂工作。在工業和信息化部印發的《關于加強智能網聯汽車生産企業及産品準入管理的意見》基礎上，加快形成自動駕駛車輛的準入標準，為自動駕駛長尾問題增加豁免條款。

　　“無人駕駛是一項快速迭代的技術，法律法規相對滯後是正常現象。遇到自動駕駛政策暫未覆蓋的情況，企業應遵守現有的法律法規，以保障道路參與者的安全與利益。隨著更多真正無人駕駛車輛上路，相信也會出臺相應的法律法規，讓無人駕駛合法合規地開展。”董方亮表示。

來源：2022年5月18日出版的《環球》雜志 第10期

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