2020年6月29日，行人從日本東京一處豐田汽車公司標誌下走過

    鋻於供應鏈危機，尋求替代材料、實現零部件本土生産、供應鏈多元化和提前進行庫存儲備等手段，成為日本車企的選擇。

文/徐長卿 編輯/樂艷娜

　　在新冠肺炎疫情反復、芯片短缺等因素的疊加之下，全球汽車産業供應鏈再次面臨嚴峻的考驗。豐田汽車公司（以下簡稱“豐田”）近日宣布，5月其位於日本本土的數家工廠將停産數日，原因是“疫情擴散等導致零部件供應不足”。

　　在生産分工高度全球化的當下，世界各國的産業鏈、供應鏈環環相扣，相互之間高度依賴，尤其是汽車、電子等産業不僅産品複雜度高，而且産業鏈長、國際化水平高。正如一些汽車産業界人士所言：“差一個零件，汽車都沒法生産。”

　　豐田一直引以為傲的供應鏈管理體系，卻沒能扛住疫情這只“黑天鵝”的衝擊。汽車産業供應鏈的安全穩定，將有何解？

被迫減産

　　據海外媒體報道，此次豐田停産涉及9家工廠的10條生産線，將影響卡羅拉、C-HR、RAV4以及雷克薩斯LS、IS、RC、NX、CT、UX等車型，停産時間為1～6日不等。基於此，豐田&&，其5月全球銷量將為75萬輛，較此前預計減産10萬輛，其中日本本土産量為20萬輛，海外産量為55萬輛。

　　這不是新冠肺炎疫情以來豐田本土工廠第一次停産。

　　早在2020年3月，豐田就宣布，由於新冠肺炎疫情蔓延導致全球訂單減少及需求下滑，日本國內5家工廠的7條生産線將從當年4月3日起停産一段時間。這是豐田受疫情影響進行的生産調整中國內工廠首次停産。

　　2021年8月，豐田發布聲明稱，受疫情和芯片供應短缺影響，9月汽車産量將比原計劃縮減40%，但年度生産目標不變。

　　豐田芯片短缺的原因之一，在於馬來西亞出了問題。近年來已成為芯片測試和封裝主要中心的馬來西亞，因疫情導致多家工廠無法開工。豐田的芯片供應商意法半導體（ST）位於馬來西亞麻坡的工廠自2021年7月13日起先後三次被關閉，這直接導致了其關聯的一級供應商缺貨，使豐田的儲備芯片無法跟上消耗水平。

　　同樣是在去年8月，越南多家線束組裝廠的工人確診感染了新冠肺炎，導致工廠停工，其中就包括豐田的關鍵供應商。線束是連接汽車內部線纜最基礎的零部件，其對汽車製造的重要性不言而喻。

　　有媒體統計，2021年7月至今，豐田每個月都有工廠停産。其實，受東南亞供應鏈斷裂影響的日係車企不止豐田一家。除豐田外，本田汽車公司、日産汽車公司等日係車企也都在東南亞布局了大量産能。新加坡《聯合早報》曾報道，日本汽車企業的零部件有30%來自東南亞國家供應商。以線束為例，日本貿易振興機構（JETRO）數據顯示，越南是日本第一大線束進口來源地，2020年佔比約為四成。

供應鏈漏洞

　　自上世紀60年代以來，提升國內汽車産業競爭力、實現産業升級一直是東南亞新興工業化國家的發展目標。雖然目前東南亞國家缺乏具有國際競爭力的汽車自主品牌，但其汽車零部件的生産與供應，對於全球汽車産業鏈的貢獻是毋庸置疑的。

　　為了保證供應鏈的穩定性，日本政府此前一直在推動日企採取“中國+1”的模式，尋求在中國以外地區建立生産基地。利用東南亞地區具有成本競爭力的生産優勢，豐田等日本汽車品牌在這裡建立了複雜的供應網絡。比如，泰國是豐田、本田、日産和三菱汽車公司的製造中心之一，這些日係汽車製造商的産能約佔泰國汽車總産能的50%，並從越南、馬來西亞等周邊國家採購零部件。

　　根據東盟－日本中心2020年1月發布的報告，日本對該區域汽車行業的投入在8.98億美元左右。2021年10月，據日本《讀賣新聞》報道，日本主要汽車製造商因東南亞疫情將減産約130萬輛汽車。

　　分析人士認為，日本車企大規模減産主要是因為其供應鏈存在漏洞。漏洞一是零部件採購的全球化、分散化。汽車業調研公司Fourin的亞洲總監堀井隆&&：“東南亞大多數零部件的供應形成了相互依存的網絡，如果一國的零部件供應出現問題，就會影響整條供應鏈。”

　　漏洞二是由訂單與需求驅動的生産方式。比如豐田“只在必要的時候，按必要的量生産必要的産品”的理念，雖然在很大程度上控制了成本，但當受到外部衝擊時，豐田精心打造的這種生態系統則會迅速暴露出其脆弱性。

或將重構

　　鋻於供應鏈危機，尋求替代材料、實現零部件本土生産、供應鏈多元化和提前進行庫存儲備等手段，成為日本車企的選擇。

　　豐田已經意識到，汽車關鍵零部件的生産周期過長，將無法應對自然災害等毀滅性衝擊的影響，為此決定定期囤積汽車的關鍵零部件，並提出“業務連續性計劃”，即要求供應商為豐田儲備2到6個月的芯片。

　　除了整車企業，在零部件本土生産這一環節，日本的一家主要汽車零部件製造商&&，希望通過改革其供應鏈管理的方式，避免自己成為生産“瓶頸”。還有一些企業放棄了此前的“及時生産”運營方式。自動變速器生産商加特可（Jatco）的負責人在一次採訪中&&，該公司正在努力確保自己總是擁有足夠的芯片和其他關鍵部件，其方式是比往常更早地下訂單，並與供應商簽訂合同。

　　此外，日本汽車零部件供應鏈也在加速向中國轉移。比如，豐田近幾年逐漸把混合動力汽車的變速器等核心零部件的生産放到江蘇常熟生産基地，豐田的零部件供應商愛信精機也不斷在中國擴大業務。

　　即便如此，前景依舊不樂觀。英國經濟研究機構凱投宏觀（Capital Economics）的全球經濟學家柯蒂斯&&，汽車行業今年能從越南和馬來西亞取消疫情限制中受益，“但即便如此，芯片的供需不平衡意味着，短缺仍將持續存在”。

來源：2022年5月4日出版的《環球》雜誌 第9期

《環球》雜誌授權使用，如需轉載，請與本刊&&。

更多內容敬請關注《環球》雜誌官方微博、微信：“環球雜誌”。