2021年9月8日在德國慕尼黑國際車展寶馬汽車戶外展區拍攝的一台Mini電動車

    驅動器電氣化趨勢、自動駕駛功能的日益普及、新型出行服務的出現以及自動化製造，正深刻影響着德國汽車業的進一步發展。

文/《環球》雜誌記者 何麗麗（發自法蘭克福） 編輯/馬琼

　　美國電動汽車製造商特斯拉3月22日宣布其位於柏林郊外的新工廠正式開工，猶如投下一枚石子，在德國這個汽車製造強國激起漣漪。有觀點認為，特斯拉將成為大眾等德國車企在電動汽車領域的主要競爭對手，或迫使德國汽車業加速轉型。

特斯拉的優勢

　　特斯拉可以説是當前全球最成功的電動汽車製造商，2021年，特斯拉在全球交付了超過93.6萬輛汽車，同比激增87%，增速創下歷史新高。該公司還利用其“硅谷優勢”克服了新冠肺炎疫情期間困擾全球汽車業的芯片短缺問題。

　　過去幾十年來，汽車公司已經發展成為近乎完美的系統集成商，幾乎是完全從供應商處購買技術。而特斯拉卻採取了相反的做法——軟體、芯片、電池、電路板、電子設備等定義未來電動汽車的一切都由自己開發。

　　通過這種方式，特斯拉在很短的時間內建立了一個比較完備的生態系統。從家庭儲能到充電站網絡，一切都來自特斯拉的生態。而且在這個過程中，特斯拉愈發獨立：2019年，特斯拉收購了電池品牌麥克賽爾，以便能自主研發新一代電池。此外，特斯拉基本上不會出現汽車行業常見的長開發周期問題。

德國車企轉型難在哪？

　　作為一個傳統的汽車工業強國，德國在轉型浪潮之初似乎並沒有及時行動。中美汽車製造新勢力抓住機會在新能源、自動駕駛領域紛紛趕超德國車企。如今，德國汽車行業正面臨多種挑戰：谷歌和通用汽車在自動駕駛領域處於領先地位；優步、滴滴等出行服務愈加普遍；電池和充電樁需求巨大等。

　　可見，驅動器電氣化趨勢、自動駕駛功能的日益普及、新型出行服務的出現以及自動化製造，正深刻影響着德國汽車業的進一步發展。

　　首先，電池組作為電動車的核心部件，其重要性不言而喻。德國車企目前的電池供應大部分依賴亞洲和美國的第三方供應商。Ultima Media是面向全球汽車業提供平面和網絡 B2B (企業對企業)信息及活動服務的供應商，其汽車分析師丹尼爾·哈裏森曾&&，供應能否跟上整個電池供應鏈的需求，這是一個嚴重的問題。

　　隨着汽車産業電動化發展以及歐洲減排壓力增大，電池的需求量將會越來越大。業內人士預計，到2040年，歐洲電動車對電池的需求量將達到每年1200吉瓦時（GWh）。

　　為保障電動汽車供應鏈穩定，德國車企紛紛布局電池工廠。

　　例如，大眾汽車2021年宣布將建設6個電池工廠，並在歐洲擴大充電樁建設。這些電池工廠將於2030年建成，總裝機容量達240吉瓦。

　　其次，充電樁建設緩慢仍是德國電動汽車發展的痛點。根據德國聯邦網絡管理局數據，截至2021年12月，德國已報備的公共充電樁達50901個。總共有3500多家運營商向聯邦網絡管理局備案登記了充電樁，最大的50家運營商運營着約一半的充電樁，而大多數運營商（約3200家）各自擁有不到10個充電設施，並且通常只在公司所在地（例如零售店或公司總部）提供充電基礎設施。

　　據德國政府《充電基礎設施總體規劃》，長期目標是到2030年建成100萬個公共充電樁。迄今為止，德國充電站擴建最多的年份發生在2019年，當年德國共有5000多個充電站投入運營。按照這個速度，想要在2030年完成政府的規劃目標，希望渺茫。

　　對消費者而言，充電是否便利極大影響了他們購買電動汽車的信心。約69%的受訪者在一項調查中&&，充電樁太少是他們放棄購買電動汽車的一個重要原因。

　　再者，半導體芯片是制約汽車工業智能化的一大因素。新冠肺炎疫情爆發以來，全球汽車工業受制於芯片供應短缺，直到現在，德國汽車生産都尚未完全恢復至疫情前水平。加上俄烏衝突的影響，市場分析普遍認為，芯片供應鏈瓶頸問題恐將持續一段時間。

　　此外，軟體開發成為汽車業轉型的重要領域。隨着全球數字化發展，汽車行業正面臨一個轉折點——正在為軟體發揮主導作用做準備。

　　普華永道思略特管理諮詢公司汽車軟體專家克勞斯·格魯伯&&，軟體將驅動汽車行業的變革。未來10年，新車型系列軟體的開發成本將翻一番，其中自動駕駛功能是最大的成本驅動因素，佔總成本的約45%。

　　2019年以來，特斯拉一直在為其汽車安裝自動駕駛芯片。其亮點是：車輛成為了移動數據收集器。無論車輛是否啟動自動駕駛儀——所謂的影子模式都會計算駕駛情況，預測其他道路使用者的反應，將它們與其他駕駛過程進行比較並從中學習，以便實時完善系統。

　　德國汽車製造商也在開發自己的操作系統，其中一些已經安裝完畢。寶馬是這方面的先驅，2018年以來，內部操作系統BMW OS 7已安裝在寶馬集團生産的汽車中；梅賽德斯-奔馳目前正在為其汽車設計整車操作系統MB.OS&&；大眾目前正在建立一個汽車軟體&&，旨在創建自己的操作系統，稱為VW.OS，並且還在與微軟合作開發汽車雲。

　　和德國汽車製造商相比，特斯拉最大的優勢是其擁有所有客戶和車輛行駛的數據，因此可以直接訪問客戶和司機。特斯拉不僅可以在極短的時間內擴展其商業模式，還可以在汽車租賃等其他領域顛覆性創新。此外，特斯拉2021年已宣布，將為其自動駕駛軟體授權，並在必要時將其出售給競爭對手。而德國汽車企業有時甚至不掌握其客戶數據，因為客戶數據可能分散存儲於各地的汽車經銷商手中。

三大車企轉型願景

　　為進一步加速汽車電氣化進程，梅賽德斯-奔馳、寶馬和大眾三大德國汽車企業近年來均提出了新的轉型目標。

　　梅賽德斯-奔馳集團提出“2039年願景”，致力於在2039年徹底淘汰燃油車型。其核心品牌梅賽德斯-奔馳計劃到2025年將純電動車型全球銷量佔比提高至25%以上，到2030年，插電式混合動力及純電動車型將佔全球銷量的50%以上。

　　寶馬將從2025年開始將新能源汽車作為産品線的重點，並在2030年使電動車産量佔總産量的50%。寶馬集團的另一目標是到2030年，在生産環節將單車碳排放量較2019年降低80%。3月16日，寶馬集團在2022年財報年會上宣布其電動化進程再提速：2022年內，寶馬集團量産及試生産純電動車型將達15款。

　　大眾集團計劃於2030年實現其在歐洲銷售的車輛中70%為新能源汽車的目標，是原定目標的兩倍。為此，大眾2021年宣布，計劃未來5年內在電動汽車和混合動力領域投資約460億歐元。到2040年，大眾計劃在其主要市場僅銷售零排放汽車。除加大投資力度外，大眾集團還計劃今後每年至少推出一款純電動車型以搶佔競爭日趨激烈的市場。

　　具體業務層面，大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯&&，大眾集團會持續加大對軟體業務的關注度，致力於自主開發自動駕駛、操作系統以及導航定位等軟體。

來源：2022年4月20日出版的《環球》雜誌 第8期

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