這是中國建築科學大會暨綠色智慧建築博覽會上展示的“零碳小屋”

    無論是全球應對氣候變化的政策和行動，還是全球可持續發展目標的實現過程，都離不開城市。

劉哲

　　城市是有害的嗎？在發展過程中，人們不斷列舉出影響可持續發展的種種“城市病”：交通擁擠、住房緊張、供水不足、能源緊缺、環境污染、秩序混亂等等。

　　但城市也被寄予厚望，在從無序到有序的轉變中，它帶來綠色發展和公平發展的機會。在最近發布的《氣候變化2022：影響、適應和脆弱性》評估報告的“決策者摘要”中，聯合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）強調：“城市既是影響氣候和産生風險的熱點區域，也是解決問題的關鍵”。

　　世界資源研究所（WRI）也于今年3月10日發布了《世界資源報告：實現更公平、更可持續城市發展的七大轉型舉措》，指出“無論現在還是未來，城市只有將工作重點放在消除不平等和改善民生上才算取得成功”。

　　可見，無論是全球應對氣候變化的政策和行動，還是全球可持續發展目標的實現過程，都離不開城市。

“城市病”和城市使命

　　城市是人類生態係統密集活動的熱點區域，既為人類文明的演化提供了源源不斷的機遇和動力，也是人類文明發展的試錯場。

　　根據2018年聯合國發布的相關評估報告，當前全球有一半以上的人口生活在城市；到2050年，將有超過2/3的人口生活在城市。而目前，1/3的城市居民（超過12億人）尚未獲得可靠、安全、平價的基本日常服務，涉及自來水和衛生設施、電力、體面的住房以及交通服務等。

　　城市貢獻了全球國內生産總值（GDP）的80%，也産生了全球碳排放的70%。對于發展中國家那些快速增長的城市而言，10年前其排放剛剛超過全球總排放量的1/4（2010年約為27%），如不加控制，到2050年，這一比例將飆升至56%。此外，空氣污染、交通擁堵、醫療、教育、養老、流動人口和低收入人群社會保障、棚戶區、惡性犯罪等諸多問題，都聚集在城市，給整個社會帶來係統性風險。

　　城市面臨的諸多挑戰與工業革命以來的生産生活方式息息相關，實用主義、消費主義、物質至上的觀念剝奪了城市發展的空間和資源。

　　如果城市能夠通過更好的規劃，充分考慮氣候變化和增長不平衡帶來的復合風險，以經濟有效的方式建成更多的零碳社區、零碳園區，提供更健康和安全的交通方案，並從消費端倡導低碳生産和生活，全球碳排放有機會在當前水準上大幅度削減，為地球社區共同應對氣候變化帶來希望。

　　技術不是萬能的，但是在新技術的加持下，城市能夠通過改善公共服務，抓住增長、減排、環境保護協同增效的機遇，為減碳帶來切實的人文關懷。通過新興的數字技術、可再生能源技術、節能和能效技術等，在建築、交通和消費等領域實現真實的減排收益。

　　實現這些改變需要科學和政策互動、政府和企業互動，以及政府和社會互動。很多機構和組織都在為城市應對氣候變化出謀劃策，如C40城市集團和地方環境行動國際理事會（ICLEI），提出了很多在城市層面加強行動的方案。

　　在城市減碳的過程中，最應當優先考慮的，是城市化過程中脆弱人群的福祉。比如，通過採取低碳城市試點、韌性城市試點等政策，探索城市層面應對氣候變化的最優策略。在下一階段的應對氣候變化工作中，更好地將其與城市發展的實際需求相結合，在城市化進程中關照鄉村振興、共同富裕、環境治理等局地發展目標。

全生命周期的建築減排

　　在節能減碳方面，城市建築的全生命周期綠色化，將大有可為。根據2019年聯合國環境規劃署的一份報告，建築運作排放約佔全球溫室氣體排放的1/3。如果算上建築材料全生命周期排放，建築排放則佔到溫室氣體排放的一半左右，建築同時也是室內空氣污染的重要來源。

　　了解全生命周期的建築碳排放，是研究和制定建築減排政策和措施的基礎。建材的生産和運輸、建築的施工過程都會産生大量溫室氣體，同時還會帶來建築垃圾、大氣揮發性有機物（VOC）排放、噪音污染、揚塵和細顆粒物排放等問題。

　　建材的低碳標準制定，低碳標簽、標識等的認證和授予等，能為從源頭上減碳，提供政策激勵和支援。建築運作過程中的耗電、用能、用熱是建築運作排放的主體，這部分排放可通過行業對標的方式産生約束標準，進而通過排放配額的分配形成交易機制。東京建築物碳交易機制就是很好的案例，大型公共建築由于産權明晰、主體明確，成為進行建築碳排放交易試點的優選。

　　在建築用能方面，加裝屋頂光伏、薄膜光伏、水迴圈、熱迴圈等裝置，可以避免和抵消很多直接和間接的碳排放。家用電器也可以通過全生命周期的碳標識和認證、能效標識等提供更多的消費選擇。所有節能減排的措施經過認證，都可以用于建築物碳排放約束的履約。城市的政策制定者和決策者則可以參考相關國際經驗，結合本地實際情況進行各項政策嘗試。

交通新技術和消費新主張

　　此外，交通的係統性綠色轉型，是城市減碳的重要環節。

　　聯合國前副秘書長吳紅波表示，交通排放是碳排放的重要來源，約佔全球溫室氣體排放的1/4。城市數量增長和規模擴張，不僅使路網不斷擴展，也使汽車保有量激增。

　　而傳統的內燃機汽車已成為發達經濟體減碳的巨大障礙。根據WRI的最新研究，在現有技術路徑上，中國機動車排放的峰值可能在2030年左右出現，甚至會提前。電動車、充電樁、離網電源、氫能汽車、綠氫電池、電池回收、可再生能源動力回收等技術的發明、發展和商業化，能夠在終端提供交通減排的解決方案。係統性的城市規劃和交通路網設計，則能從根本上解決路權分配、脆弱人群出行、公共服務供給等問題，為減碳帶來更大的貢獻。

　　同時，在交通財政補貼的設計上，政策制定者可考慮更可持續的激勵措施。比如，通過補貼，支援研發、設計；通過轉移支付，保障脆弱人群出行，産生政策拉動和保障兜底的效果；通過規制和建立標準，要求提供公共服務的主體更多地考慮脆弱人群的需要，在空間和時間上添加公平要素；通過創新性的財政金融産品設計，鼓勵以市場機制為主導的商業合作，産生資金的閉環，在利潤分配環節探索公平和可持續的分配方案。

　　最後，城市是消費側的重點排放源，消費側排放的管理重鎮。據此，創新性地在城市層面研究和設計每人平均資源佔有的存量和流量管理、每人平均碳排放的存量和流量管理，進而通過數字技術融合的方式實現“碳普惠”的商業模式，大有可為。

　　以上海為例。上海統計年鑒數據顯示，2011至2019年，上海生活消費所耗能源呈加速增長態勢。為引導市民積極參與到碳達峰的行動中，上海籌劃了“碳普惠”項目。就是把市民的各種低碳行為所減少的碳排放核算出來，變成每個人賬戶裏的“碳積分”，再通過對接上海碳交易市場、各個商業消費平臺，讓踐行低碳生活的市民得到實實在在的激勵。

　　（作者係世界資源研究所北京代表處研究數據創新主任）

來源：2022年3月23日出版的《環球》雜志 第6期

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