德國首都柏林一座戴姆勒集團梅賽德斯-賓士工廠的入口

    尾氣排放造假是不容推翻的事實，這一定程度上會讓其品牌形象大打折扣。畢竟，只有尊重市場，才能贏得市場。

徐長卿

　　2022年2月初，韓國反壟斷監管機構對梅賽德斯-賓士韓國子公司及德國母公司戴姆勒股份公司（下稱戴姆勒集團，該集團已于2月1日更名為梅賽德斯-賓士集團），開出202億韓元（約合人民幣1億元）的巨額罰單，原因是賓士在廣告中聲稱通過技術可以大幅減少其柴油車尾氣中污染物的排放。但經過調查，實際情況恰恰相反。

　　這不是賓士首次因涉嫌操縱尾氣排放數據而被巨額罰款。當前，全球各國對環境污染問題愈發重視，賓士未來要何去何從？

在韓國不是初犯

　　韓國公平交易委員會表示，2013年8月到2016年12月期間，賓士在其雜志、説明書、廣告等宣傳方面聲稱，其柴油車可以將空氣主要污染物之一的氮氧化物排放量保持在最低水準，達到了歐盟6級排放標準。與此同時，在2012年4月至2018年11月出售的柴油車內部尾氣排放資訊上也標注了符合韓國大氣環境法的字樣。而事實上，賓士在其柴油車上安裝了非法軟件，通過操控，車輛可以在認證檢測環境下達到減排標準，但在實際道路上行駛30分鐘左右，氮氧化物排放量最高可到標準值的14倍。

　　韓國公平交易委員會認為，賓士以虛假廣告阻礙消費者理性購車，因此對其進行制裁具有重要意義。何況，賓士在韓國屬于再犯。

　　因排放數據造假，2020年，韓國環境部對梅賽德斯-賓士韓國子公司處以776億韓元（約合人民幣4.497億元）的罰款，此外，賓士還被勒令召回相關車型——包括賓士C級、賓士GLC、賓士GLE、賓士GLS在內的37154輛汽車。韓國環境部在當年一並撤銷了對這些柴油車的認證。

　　韓國的巨額罰單源于近些年對于環境的持續關注，尤其是霧霾已成韓國輿論關注的焦點之一。2016年，韓國環境部、産業通商資源部、國土交通部共同發布《可吸入顆粒物管理特別對策實施細則》，據此，韓國政府將在2020年前在全韓普及包括25萬臺電動汽車在內的環保型汽車150萬臺，擴充電動汽車充電站3000所，逐步在首爾周邊禁止行駛10年車齡以上的老舊柴油車。而機動車的尾氣排放檢測，是確保在用機動車尾氣達標排放的重要手段和保障。

老“排放門”了

　　早在2015年年底，德國《明鏡周刊》與焦點線上網站就爆料稱，德國環境項目援助部（DUH）調查發現賓士存在造假嫌疑。

　　該協會在瑞士伯爾尼應用科學大學對生産于2011年排放標準為歐V的賓士C級200 CDI轎車進行了專門測試。在測試裏程66.56公里中，該車每公里排放量中氮氧化物的含量是官方數據的2倍之多。

　　賓士對此調查報告反應強烈，不僅回應稱旗下所有汽車都符合相關法規，並稱將保留訴諸法律的權利。

　　2016年2月22日，美國線上(AOL)旗下的汽車新聞網站Autoblog報告稱，美國新澤西州的一項集體訴訟將梅賽德斯-賓士美國子公司告上法庭，因為賓士在美國使用的BLUETEC柴油機被控涉嫌排放超標，有些機型的氮氧化物排放水準甚至是聯邦標準65倍以上。而賓士的官方宣傳表示，賓士BLUETEC柴油機技術是一種模組化概念，利用了多種協同技術措施（如氧化型催化轉化器和微粒濾清器等），逐步並持續將所有相關排放物降至最低水準。

　　2020年9月14日，戴姆勒集團和梅賽德斯-賓士美國子公司被美國聯邦政府和加州監管機構罰款15億美元，其中包括8.75億美元的民事罰款，理由是賓士使用所謂的“失效裝置軟件”規避汽車尾氣排放措施，在美國銷售了約25萬輛柴油發動機不符合美國聯邦法律規定的小轎車和麵包車。

　　最終，公司向美國聯邦政府和加利福尼亞州監管機構照單認罰。但盡管交了和解費，賓士卻表示只是為了使公司免除漫長的法庭訴訟和在整個訴訟過程中所承擔的法律和財務風險。公司並不認為自身對美國、加州、原告或是其他方面存在任何責任和義務。最重要的是，這些費用也並不是針對汽車內的軟件是否具有“作弊功效”進行的和解賠償。

　　無論對錯，近些年來賓士及其母公司因尾氣造假而承擔的巨額罰款，在一定程度上也對其現金流與經營狀況造成了一定影響。

　　2019年，戴姆勒集團凈利潤跌至27億歐元，同比跌幅高達64.5%。2020年，疊加全球新冠肺炎疫情的衝擊，其公司第一季度多項現金流為負，其中工業業務的自由現金流為-23億歐元（約合人民幣負184億元）；工業業務調整後的自由現金流為負19億歐元（約合人民幣負 152 億元）。

　　處境不利的戴姆勒集團在2020年6月宣布過一次裁員計劃，當時計劃裁員1萬人，到了7月23日，這個數字變為3萬人，並且戴姆勒集團考慮關閉部分海外工廠。

余波難平

　　上世紀90年代，日益嚴峻的環境問題使歐洲率先啟動汽車節能減排。2009年，歐盟推出相關法案，要求到2015年前，乘用車每公里二氧化碳平均排放量必須降低至130克以下。歐盟當時還提出了一個不具約束力的目標——到2020年前實現碳排放量降至每公里95克。

　　短時間內達到法案規定的目標並不輕松，除了技術上的難點，柴油引擎降低尾氣污染物排放量的成本非常高。

　　一方面，在燃油車利潤豐厚和電動車收益有限的背景下，站在市場高地的車企不願意放棄眼前利潤；另一方面，戴姆勒集團這樣的豪華車企業利潤空間仍較大，能夠負擔排放新規帶來的成本上升，所以在電動化進程上舉棋不定。

　　于是，它們選擇了在排放數據上做文章——給係統設置特殊程式，當監控到車處于檢測排放狀態時會調整程式，使其滿足排放指標，但日常行駛時卻是高排放狀態。

　　掩蓋終究不是長久之計，電動化已是顯而易見的趨勢了。戴姆勒集團董事會主席康林松表示，從化石燃料轉向電池動力意味著，戴姆勒集團必須加倍提高效率，以便騰出資源來制造電動汽車和自動駕駛汽車。

　　而裁員或許也是因為制造電動汽車比制造傳統的汽油車或柴油車費時更少。畢竟，電動汽車的電池和發動機只有約200個部件，而內燃機和變速器至少有1400個部件。

　　2019年5月13日，戴姆勒集團發布了一項名為“雄心2039”的計劃，準備在未來20年，即三個産品周期內打造一個實現“碳中和”的乘用車産品陣營。

　　2020年12月，戴姆勒集團宣布繼續加速電動化和數字化轉型，將在5年內于研發、不動産、工廠及設備領域投資超過700億歐元。

　　盡管戴姆勒集團在全球各大市場的表現仍屬優異，但其尾氣排放造假是不容推翻的事實，這一定程度上會讓其品牌形象大打折扣。無論戴姆勒集團的電動化之路是否平坦，它都應該認識到，只有尊重市場，才能贏得市場。

來源：2022年3月9日出版的《環球》雜志 第5期

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