2015年8月6日，在埃及伊斯梅利亞，幾名埃及人參加新蘇伊士運河開通儀式

    它參與了近代埃及的若干個歷史性時刻，伴隨着埃及的起落沉浮，又在世界進入新的動蕩變革期之際，與埃及一道站在了發展的十字路口。

《環球》雜誌記者/許蘇培（發自開羅）

　　説起蘇伊士運河，人們或許仍對2021年年初“長賜”號貨輪引發的那場運河“世紀大堵塞”記憶猶新，卻沒想到，一度給人們留下“不太靠譜”印象的運河，卻在剛剛過去的這一年交出了一份“收入歷史性大漲”的成績單。

　　據蘇伊士運河管理局（SCA）2022年1月2日發布的聲明，蘇伊士運河2021年收入達63億美元，同比增長12.8%，創下歷史最高紀錄；運河全年過境船舶2.1萬艘，同比增長10%；過境凈噸位12.7億噸，同比增長8.5%，也是史上最高紀錄。

　　蘇伊士運河位於埃及，地處歐、亞、非三洲交接地帶要衝，連接紅海和地中海，是目前連接歐亞的最短線路，承載全球12%的貿易量。運河“過路費”長期是埃及國家財政和外匯收入的重要來源，運河收入大增，最高興的自然是埃及。

　　對埃及而言，蘇伊士運河的意義遠不止於它的戰略地位和經濟價值。這條通航150多年的傳奇運河與埃及命運與共，它參與了近代埃及的若干個歷史性時刻，伴隨着埃及的起落沉浮，又在世界進入新的動蕩變革期之際，與埃及一道站在了發展的十字路口。

用生命、血汗、屍骨換來的運河

　　也許是蝴蝶扇動翅膀，引發了一場遙遠的風暴——2021年3月23日，蘇伊士運河上突來的強風和沙塵暴讓400米長的集裝箱貨輪“長賜”號偏離軌道，擱淺6天，400多艘船隻滯留等候。據德國保險巨頭安聯集團估算，蘇伊士運河堵塞或令全球貿易每週損失60億至100億美元。

　　蘇伊士運河自通航以來，大大小小的堵塞發生過多次，但從未像這次持續時間長、影響範圍廣。看過事故現場照片的人大多會在心中默默得出一個與氣候無關的結論：船太大了。由於船身長度超過埃菲爾鐵塔，有人甚至形象地將此次擱淺描述為“額外加了個塔尖的埃菲爾鐵塔整個倒塌進河裏”。

　　蘇伊士運河堵塞事件折射了全球海運貿易繁榮發展的現狀：海上交通要道的通航船舶數量越來越多，往來業務越來越繁忙，船隻也越造越大。

　　正如聯合國貿發會議在《2020年海運評述報告》中所説，如今最大的集裝箱船和最大的游輪一樣大。根據其他船舶類型的經驗以及影響到通道、港口基礎設施和造船廠的各種限制推測，集裝箱船的尺寸規模可能已經達到頂峰。

　　然而，造船容易，開拓河流卻難。現在如此，過去更是這樣。我們現在看到的這條蘇伊士運河的1.0版本的開鑿，就花了將近11年的時間。

　　埃及在法老時代就已經做過修建運河將地中海和紅海連接起來的嘗試，相傳法老辛努塞爾特三世的名字正是“蘇伊士”一詞的來源。不過，真正將紅海和地中海連接起來，是19世紀的事情。今天人們看到的這條蘇伊士運河的誕生，從一開始就是西方殖民列強侵略和爭奪東方的産物。

　　因為戰略位置過於重要，列強爭奪過於激烈，這條註定不同凡響的運河，遲遲沒有動工，光是其開鑿權就被英國、法國、奧斯曼帝國等你爭我搶了50多年。直到1859年，在法國外交官斐迪南·德·勒塞普的主持下，蘇伊士運河正式破土動工。修建期間，埃及付出巨大代價，十多萬埃及人因為條件艱苦而獻出了生命。

　　不光如此，為了修建運河，入不敷出的埃及還向英國借下了其近代史的第一筆外債。而後，難以還清的債務又成了英國收購埃及持有運河公司股票的良機。因此，在1869年運河通航後的很長一段時間裏，運河實際上被英、法共同控制，是一條在埃及境內、由埃及人民開鑿，卻不屬於自己的河流。

　　在後來那場宣布蘇伊士運河收歸國有的演講上，當時的埃及總統納賽爾回顧歷史時，動情地説：“這條運河是用我們的生命、我們的血汗、我們的屍骨換來的。”也正是由於這段曲折的歷史，埃及將蘇伊士運河收歸國有，成為了埃及人民乃至阿拉伯世界追求民族自由獨立的重要象徵。

國之依託，運河新“芽”

　　2021年11月，滿載貨物的“長賜”號重又出發，再次經過蘇伊士運河。吸取此前教訓，也為向世界展現服務意識，運河管理局在當地時間12月11日宣布進入“緊急狀態”，還派出嚮導和拖船全程為“長賜”號保駕護航。這次的通過全程收穫了全球不少網友屏住呼吸的關注，有人説，“沒想到自己這輩子會這麼關注一艘船。”

　　窄窄的河道包裹着船隻，很像長長的魚刺在小心翼翼通過喉管，一不留神，就可能悲劇重演。2021年5月，埃及總統塞西批准了運河南段航道的拓寬計劃，並&&“長賜”號貨輪擱淺事故凸顯了加寬蘇伊士運河南段航道的重要性。

　　在此之前的最新一次拓寬，是塞西政府主導在2015年開通的“新蘇伊士運河”。雖然名字很霸氣，像是新修了一條運河，但實際上是在運河南段修建延伸了一條總長72公里的復線，以便大型船隻的雙向通行，在一定程度上提升了運河的運力。

　　值得注意的是，新蘇伊士運河項目和埃及的其他很多大型工程項目不同，不僅沒有積極招攬外國投資，甚至一度拒絕了卡塔爾的注資。運河長期被外國勢力控制的歷史，使得埃及人對外國涉足運河事務非常敏感。為籌集拓寬運河的高額費用，塞西政府面向社會發放了640億埃鎊（約合259億元人民幣）的債券。埃及百姓踴躍購買這些債券，短短8天內便認購一空。

　　從更深刻的層面説，運河是構建起埃及民族的神話之一。埃及“國父”納賽爾推動的埃及世俗化，正是將原本是一盤散沙的民眾從宗教對立中解放出來，團結在阿拉伯民族這個更高的旗幟之下。而阿拉伯民族這個新概念的確立，對於歷史多次斷檔，且主體宗教與歷史割裂的埃及而言，只能依託於近代反殖民戰爭。對於廣大人民而言，將遙遠且複雜的反殖民鬥爭落到可知可感的形象上，莫過於偉大的、歷史悠久的、全世界矚目的蘇伊士運河了。可以説，蘇伊士運河與尼羅河一道，承擔了凝聚埃及民族向心力的作用。

　　完成埃及民族化的時代命題之後，在新一代埃及執政者手中，蘇伊士運河更是承載了助力完成埃及現代化的宏偉使命。2015年8月，埃及將蘇伊士運河及周邊地區劃為“蘇伊士運河經濟特區”，面積460.6平方公里。2016年，埃及&&蘇伊士運河樞紐項目，規劃在運河區建設4個特區和6座港口，打造適合現代航運需求的系統化工業區。

運河替代者？NO

　　對於運河年收入的歷史性大漲，運河管理局主席奧薩馬·拉比耶解讀説，這反映了管理局在靈活營銷和定價策略上的成功，也體現了管理局在新冠肺炎疫情挑戰下，靈活應對航運業變化的成功。

　　單單從一份年終總結的維度去評價這番“論功行賞”，似乎沒什麼毛病。但慶賀的同時必須看到，蘇伊士運河收入大漲離不開2021年全球航運業市場整體的“水漲船高”。

　　多個國家不同程度的疫情解封，帶來了世界經濟的恢復性增長，伴隨着人們的報復性消費，種種因素推動了航運業“高燒”。而2021年的蘇伊士運河堵塞事件，更是在全球運費大漲中充當了一根重要的稻草。

　　浙江外國語學院教授馬曉霖認為，“長賜”號堵塞事件對世界經濟、全球航運都造成了巨大壓力，直接導致大量貨船積壓在港口，不光運輸成本上漲，也影響了上下游産業的發展，包括就業。

　　不光如此，“長賜”號堵塞事件也讓世界開始反思：一條貨輪便能堵住全球12%的貿易運轉，是否説明全球貿易存在過度依賴某些環節的不安全性？或許，任何一條交通要道都不能太過重要，因為太重要反而會很致命。那麼蘇伊士運河有沒有其他替代者？

　　有，而且不止一個。

　　最傳統的航道是繞道非洲南端的好望角。據彭博社報道，在2020年國際油價處於歷史低位期間，陸續有游輪和集裝箱貨船選擇繞道好望角，避開通行費高昂的蘇伊士運河。

　　聲量最大的是俄羅斯力推的北極航線。北極航線指沿俄羅斯海岸線往返太平洋與北冰洋之間的海上交通線，大部分航線位於北冰洋水域。據英國《金融時報》2018年8月報道，以從中國上海到荷蘭鹿特丹為例，走北極航線要比取道蘇伊士運河航程縮短約兩周時間。這對航運公司來説是極大利好信息。不過，俄羅斯在在北冰洋沿岸和太平洋沿岸城市稀少，北極航線存在補給困難的問題，且冰封期也使其暫時無法成為一條真正重要的海上咽喉要道。

　　相較而言，最優質的補充是中歐班列。中歐班列自2011年3月開通以來，開行數量逐年增長，2020年共開行1.24萬列，首次突破萬列大關，並已通達歐洲21個國家、92個城市。2021年，中歐班列繼續保持高位運行，中歐班列全年開行15183列，運送146.4萬標箱，同比分別增長22%、29%，綜合重箱率達98.1%。雖然鐵路運輸的成本相對高昂，無法取代佔全球貿易比例高達89%的海運，但對於更注重時效且高附加值的中小型貨物，洲際鐵路運輸依然有廣闊前景。

　　有聲音認為，近些年來，蘇伊士運河逐步出現向買方市場傾斜的趨勢。取道蘇伊士運河，對於一些船隻而言，不再是“不得不”，而是“可以有”的選項。更多“替代”選項的涌現，出於成本和利潤的考量，正緩慢推動全球航運業發生變化。這條黃金水道，不可避免地迎來了自己的“白銀時代”。

　　不過，也有不少人認為，蘇伊士運河的地位無法替代。“從大的方面，就世界物流運輸貿易體系而言，海運一直因為運量大、比較安全、成本較低，而成為世界運輸業首選的路徑。在可見的未來，只要世界貿易運輸以海運為主，特別是石油、天然氣、礦石等大宗商品的運輸，蘇伊士運河的作用絕對不會被看低，也絕對不會下降。”馬曉霖説。

　　除了商業價值，蘇伊士運河軍事方面的戰略地位亦不容忽視。比如，去年“長賜”號貨輪擱淺時，曾令美國軍方一度額頭冒汗。美國海軍學會網站稱，蘇伊士運河是美海軍航母戰鬥群進入位於海灣地區的美國第五艦隊駐地和中央司令部的例行路線，由於運河一度被擱淺的“長賜”號堵死，原計劃途經蘇伊士運河的“艾森豪威爾”號航母戰鬥群無法正常通過。包括一戰、二戰在內的數次戰爭，也切實表明了這條全球命脈的軍事價值。

運河裏流淌着國家命運

　　蘇伊士運河的命運與近代埃及的命運無法分割：運河在不同時期面臨的問題，其實也正是埃及遇到的問題。

　　歷史上，埃及曾是中東地區極少數的經濟結構多元的國家之一，但西方殖民者的統治讓其經濟結構變得單一且充滿依賴性。埃及獨立以來重建本國經濟，1973年第四次中東戰爭後逐步形成了僑匯、石油出口、蘇伊士運河過境稅和旅游四大創匯行業，並逐漸成為埃及的經濟支柱，延續至今。

　　長期以來，埃及實體經濟薄弱，往往國際油價一下降，國內便跟着打噴嚏。被動且脆弱的經濟基礎，不光難以養活這個國家過億的人口，也不可能實現真正的強大。

　　埃及近些年來也在努力轉型，推行經濟改革和基礎設施建設，依靠投資拉動國家發展。目前看，埃及經濟轉型還未見到根本性成效，突如其來的疫情更是極大延宕了這一進程。

　　儘管埃及最終必須要擺脫“運河依賴症”，但時代劇變之下，留給埃及彎道超車的窗口期並不長。據悉，蘇伊士運河管理局將2022年蘇伊士運河過路費上調了6%。蝴蝶想要飛過滄海，也只能趁黃金水道依舊耀眼，振翅一搏。

來源：2022年2月9日出版的《環球》雜誌 第3期

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