2021年7月9日，在第十八屆中國（長春）國際汽車博覽會現場，觀眾在一汽- 大眾展&參觀

　　新能源汽車市場規模仍然有限的情況下，大眾集團旗下的電動汽車業務很難在當前的中國新能源市場發揮自身優勢。

徐長卿

　　近日，一汽-大眾與上汽大眾公布了其2021年度銷量數據。儘管一汽-大眾仍是中國銷量最高的車企，但其全年終端銷量同比下滑約14%，全年生産總量同比下滑約18%。上汽大眾全年累計銷量124.2萬輛，同比下降17.5%，連續3年銷量負增長。

　　而在1月12日，中國汽車工業協會發布了2021年全年汽車産銷量數據，2021年中國汽車産銷分別為2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比分別增長3.4%和3.8%，結束了連續3年的下降局面。一邊是全國汽車産銷量雙升，一邊卻是大眾汽車在中國有些“賣不動”了的跡象。反差為何如此之大？

逆勢下滑

　　2020年新冠肺炎疫情爆發，大眾品牌在中國累計交付數量為385萬輛，同比下滑9.9%。儘管如此，其合資廠商之一的一汽-大眾仍以216.1萬輛的銷量，成為中國市場2020年唯一銷量突破200萬輛的車企。

　　2022年1月11日，大眾中國CEO馮思翰&&，受芯片短缺影響，2021年大眾汽車集團（中國）與其合資企業在中國大陸及香港市場共交付汽車330萬輛，同比下降14.1%。

　　從大眾諸多款經典車型的銷量上，可以窺見大眾總體銷量乏力的跡象。

　　比如，在A級轎車市場中，上汽大眾朗逸曾是銷量的絕對主力。不過，2021年6月，朗逸銷量暴跌，僅售18446&，同比下降47.16%。曾經和日産軒逸不分伯仲的朗逸，已經被擠出該類汽車銷量前5，名列第7。

　　在SUV領域，上汽大眾途觀L在2021年上半年銷量表現可圈可點，但6月份的銷量卻跌至低谷，431&的銷量在上汽大眾家族僅佔0.68%的份額，在國內SUV市場僅佔0.05%的份額，綜合排名第195位。

　　大眾品牌在競爭激烈的傳統燃油車市場銷量下滑的同時，其在新能源市場的表現同樣不及預期。

　　ID系列是2021年大眾汽車集團在中國的主打産品，被稱為大眾電動汽車雄心的支柱，曾被寄予厚望。但據剛剛公布的數據，大眾ID系列2021年在中國累計銷量為70625輛，未能實現年初設定的銷售8萬~10萬輛的目標，其前三季度銷量增速只有同期中國新能源市場增速的一半，遠低於預期。

　　中國市場作為大眾汽車集團在全球最大的汽車市場，貢獻了大眾汽車全年大部分的營收，在中國市場出現問題，必定影響整個品牌的發展。在這樣的情況下，大眾汽車集團更換中國區業務負責人的傳聞一度甚囂塵上——馮思瀚將離職，大眾汽車集團乘用車品牌負責人拉爾夫·貝瑞德將於2022年8月1日接掌中國業務。馮思翰最近表態稱，他確實會離開中國，但去職時間仍未確定。

內外夾擊

　　大眾為何會陷入如此境地？馮思翰稱，2021年大眾“訂單量可觀，但芯片供應短缺導致了我們的産能無法滿足客戶需求。我們的整車廠及供應商車廠受新冠肺炎疫情影響而關閉，加劇了産能不足的情況，進而導致我們失去了一定的市場份額”。

　　芯片短缺的確是大眾汽車銷量下跌的一個原因。2020年開始，由於缺少芯片，大眾不得不放棄部分低端車型的生産，“芯片荒”貫穿了2021年全年，這持續限制了大眾産能，影響到整體銷量。

　　但“芯片荒”是幾乎所有車企都面臨的難題，大眾銷量低迷顯然還有別的原因。

　　其一，一汽-大眾近年來的産品戰略和服務質量廣被詬病——DSG雙離合變速箱故障頻發、速騰車型懸架斷裂、EA888發動機燒機油等問題，不斷蠶食國內消費者對一汽-大眾的信任度，導致旗下産品的口碑和銷量逐年下滑。

　　而上汽大眾的銷量暴跌，説穿了就是源於中保研汽車技術研究院2019年年底對大眾帕薩特進行的碰撞測試事件，它打破了原本大眾品牌車型在消費者心中質量過硬的形象，引發了消費者對上汽大眾品牌的信任危機。

　　其二，2021年中國新能源車市場迎來爆發式增長，提供了巨大的市場增長機會，深刻改變了中國汽車市場格局。以比亞迪為代表的長期深耕新能源車的品牌迎來快速增長，不斷侵蝕合資品牌的市場份額。

　　2021年，大眾先後在中國推出3款ID系列純電動汽車，但動作還是略顯緩慢，缺少分享這一市場蛋糕的強勁動作。全年累計交付70625輛的數據，不僅低於蔚來、理想、小鵬等新勢力汽車品牌，更遠遜於特斯拉。

　　大眾集團CEO赫伯特·迪斯曾這樣説：“我們是內燃機世界的佼佼者，但在我們稱之為NEW AUTO（新汽車）的新世界裏，大眾面臨的是之前從未經歷過的戰爭。”

　　迪斯無奈地承認，到目前為止，大眾幾乎沒有任何軟體方面的專業知識。比如大眾基於原生純電&&打造的智能純電産品ID.3，被消費者視為電動時代的高爾夫，人們記住的仍是其機械素質，是傳統車企在燃油時代的舊能力。

奮起直追

　　早在2013年，大眾汽車便在中國發布了首個新能源戰略，為旗下混合動力和純電動汽車産品引入中國及新能源汽車零部件國産化設定了時間表：從2014年起，大眾將以進口方式在中國銷售插電式混合動力汽車和純電車；2016年，在中國實現新能源汽車本土化生産。

　　然而根據2012年國務院印發的《節能與新能源汽車産業發展規劃（2012—2020年）》，未來，中國將以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向。

　　所以大眾從一開始就發生了戰略性的失誤。糾偏發生在幾年之後，2015年10月，大眾宣布將啟動MEB純電車&&的打造，並為此投入約70億美元。

　　圍繞新誕生的MEB&&，大眾快馬加鞭，布局産品。從打造MEB&&到將軟體部門獨立再到推出可擴展系統&&（SSP&&），大眾在電動化領域的投資毫不吝嗇。

　　2021年年底，大眾集團計劃在未來5年總共投資1590億歐元，其中890億歐元用於軟體和電動汽車等技術，佔總投資額的56%。大眾集團預計，到2026年，大眾集團售出的汽車中，有四分之一將擁有純電系統。

　　但時間不等人，國內新能源汽車市場早已度過野蠻生長的鋪墊時期，迎來了集體爆發的關鍵階段。作為燃油車時代的王者，大眾是否能趕上新能源時代？

　　作為大眾集團在中國投放的最重要的首款MEB産品，ID.4並沒有“一炮而紅”，目前的銷量增速顯然不盡如人意。有分析人士&&，大眾ID.4這兩款車無論是售價，還是消費者關注的智能化，都表現平平，並未顯現出鮮明的特點。

　　對已下定決心推動新能源轉型的大眾集團而言，想要重獲市場優勢地位，可能需要的是更能顯露誠意的産品。

來源：2022年1月26日出版的《環球》雜誌 第2期

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