9月29日，天津車展開幕，觀眾在參觀廣汽展&上展出的埃安汽車

　　汽車産業價值鏈變化的一個顯著特徵是研發端的附加值將大大提升，另一個顯著特徵是價值鏈延伸到了服務端。

唐湘民

　　汽車已成為家庭、工作單位之外的第三空間。現代社會，當人在家時，生活上需要的一切都唾手可得；當人在辦公室時，工作上需要的一切也就在身邊。而當人在車上時，人們同樣希望能夠擁有需要的一切。

　　隨着數字化時代到來，信息技術、通信技術、物聯網、人工智能、大數據、雲計算等技術飛速發展，深刻影響着汽車産品和汽車産業。汽車將成為智能網聯的數字化産品；汽車企業將從傳統的生産製造商，轉型為從研發到運營數字化産品的數字化企業。汽車産業價值鏈也隨之發生了演變。

數字化轉型大勢所趨

　　汽車是不斷集成最新科技成果的産物。通過集成新一代信息和通信技術，汽車正朝着電動化、智能化、網聯化、共享化的方向迅速發展。

　　在互聯網進入汽車産業之前，汽車企業是以産品為中心的。汽車企業的使命就是為用戶生産高質量的汽車，汽車産品通過4S店銷售，維修、保養等服務由4S店來負責。

　　而現在的汽車企業通過車聯網連接産品，通過移動應用連接用戶。汽車企業能實時獲取車的運行狀態、司機的駕駛行為、車輛行駛的環境、車輛預警信息等，並通過移動App與用戶隨時進行雙向溝通。

　　以前是以産品為中心，企業生産什麼，用戶就購買什麼，用戶處於被動接受狀態。而現在則以用戶為中心，用戶需要什麼，企業才生産什麼，用戶也參與到産品設計中。這就要求汽車企業不僅要為用戶提供其所需要的車，還要在購車、用車的整個生命周期為其提供優質的服務，倒逼汽車企業關注從設計、製造、營銷到服務的全過程。

　　當前，用戶對於智能網聯汽車的關注點主要是自動駕駛、整車OTA（遠程更新技術）、實時在線、駕乘體驗等，這些體驗基本上只能通過數字化來實現。而用戶的個人喜好、主觀感受各不相同，汽車企業必須為用戶提供“千車千面”的個性化服務，才能符合或超出用戶的期待。

　　因此，汽車産業價值鏈附加值特徵將發生明顯變化，軟體、&&、數據、服務等成為企業價值創造的關鍵因素。汽車企業必須由“以産品為中心”向“以用戶為中心”轉型升級，從“製造型企業”向“智造+服務型企業”轉型升級。

　　順應這一趨勢，近年來，從奔馳、大眾、奧迪、豐田，到吉利、上汽、福特、長安……國內外汽車廠商都提出將從傳統汽車製造商轉型為移動出行服務商，實現汽車企業的數字化轉型。

“微笑曲線2.0”

　　20年前，宏碁集團創辦人施振榮提出了著名的“微笑曲線”理論。它體現了在製造企業的研發、製造、營銷價值鏈環節中，研發和營銷的附加值最高，生産製造環節的附加值相對較低。“微笑曲線”這一簡潔明了的表達，長期以來一直是製造業管理者在制定企業發展戰略時的指導思想之一。

　　然而，在數字化時代，汽車産業價值鏈的各環節附加值不再遵循傳統的“微笑曲線”所表達的特徵。數字經濟的發展和汽車企業的數字化轉型使得汽車産業價值鏈有了新的演變。

　　汽車産業價值鏈變化的一個顯著特徵是研發端的附加值大大提升。在研發端，汽車成為數字化智能産品，其功能、性能及用戶體驗主要由軟體來定義。軟體有兩大特點：贏者通吃和複製零成本。贏者通吃，指一款軟體一旦獲得成功，其他類似軟體就基本沒有市場了，例如Windows操作系統和微軟辦公軟體、用於碰撞倣真的LS-DYNA等倣真軟體。複製零成本，指一款軟體無論複製多少都不再産生成本，這與實體産品不同，機電等硬體産品的複製是有成本的。這兩個特點使得數字化智能産品的研發比起傳統産品研發，附加值有了巨大提升。此外，軟體主導的産品還能實現持續升級、自我學習、不斷完善，從而不斷創造新的價值。

　　汽車産業價值鏈變化的另一個顯著特徵是價值鏈延伸到了服務端。數字化智能服務不僅能滿足用戶對功能的需求，更能滿足用戶對體驗、情感的需求。未來，服務體驗的重要性將超越車本身的駕駛體驗。為用戶提供出行、生活服務也將成為汽車企業收入的一大來源。

　　近年來，汽車企業紛紛成為智能移動出行的服務商，如廣汽集團旗下的如祺出行，一汽、東風、長安共同創建的T3齣行，上汽的享道出行等。隨着軟體功能越來越強大，軟體服務也成了新的盈利點。如特斯拉會定期通過OTA進行軟體更新，不斷增加新功能並完善現有功能。特斯拉Model 3的車主可以支付2000美元購買加速升級包，將汽車的百公里加速時間從4.6秒提升至4.1秒。

　　為區別並傳承，可以把數字化時代汽車産業價值鏈特徵稱為“微笑曲線2.0”。

推動企業戰略轉型

　　“微笑曲線2.0”對發展數字經濟、推動汽車企業數字化轉型、提升産品競爭力、制定汽車企業發展戰略等都有重要的參考價值。

　　汽車産業數字化轉型的本質是信息技術與産品、業務不斷深化融合，這種融合分為三個階段：在第一階段，三維設計和倣真軟體廣泛應用於汽車産品開發，此時軟體與硬體是相互獨立的，軟體是輔助，例如CAD（計算機輔助設計）和CAE（計算機輔助工程）。在第二階段，嵌入式軟體融入到汽車系統或零部件，在一定程度上實現了硬體的智能化。第三階段，軟體和硬體進一步融合，要實現軟體定義汽車，最後實現汽車智能化、網聯化。在汽車産業的業務方面，信息化階段，業務在物理世界開展，信息系統輔助業務；在數字化轉型後，則是業務融入到數字化&&，業務在數字世界裏開展。

　　在産品開發方面，汽車企業也亟需轉變觀念。一款汽車再受歡迎，也無法佔領全部市場，競爭車企的同類車多多少少都能佔有一定市場。但由於軟體具有贏者通吃、複製零成本的特點，汽車軟體，如汽車的操作系統、智能座艙&&、智能駕駛&&、V2X（vehicle to everything）等，一旦一款産品開發成功並被市場接受，就會迅速佔領幾乎大部分市場。基於此，汽車企業應該充分認識到數字化轉型的重要性和急迫性。

　　德國大眾汽車公司就提出要轉型為軟體驅動的汽車公司，打造軟體定義的汽車産品。大眾汽車在2023年以前將削減5000~7000個傳統工作崗位，而電子部門和軟體研發部門增加2000個崗位。到2025年，大眾汽車軟體開發部門工程師將超過5000名。

　　華為公司在不同場合都表達了同一個觀點：華為不造車，只幫助車企造好車，幫助用戶用好車。華為雖然不做整車，但正在涉足的智能駕駛、智能網聯、智能能源、智能座艙和智能車雲等領域，正是“微笑曲線2.0”的研發和服務兩端，是附加值最高的領域。這些也都應該是傳統整車企業應該把握和進軍的陣地。

　　（作者係廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院首席技術總監）

來源：2021年12月15日出版的《環球》雜誌 第25期

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