一艘中遠海運貨輪駛向美國華盛頓州西雅圖港口

    目前來看，下半年的海運市場供需仍將相當緊張，全球貨運延誤、主要港口擁堵、運費上漲或成海上貿易航線“新常態”。

陳運森

　　德爾塔毒株廣泛傳播將全球供應鏈再一次推向斷裂點——部分國家收緊限制政策，採取關閉邊界、停止船員更換等措施，導致全球約10萬名船員因船舶停靠受限而滯留海上，陸地船員或因無法登船遭受失業打擊。

　　一段時間以來，全球供應鏈已因消費者需求強勁反彈、半導體部件供應短缺、蘇伊士運河堵塞以及深圳鹽田港關閉等原因吃緊，而無法妥善解決船員問題或對全球供應鏈韌性構成更大威脅。

航運需求大

　　今年4月，集裝箱船“長賜號”被困蘇伊士運河，導致運河航線中斷近一周；5月，深圳鹽田港因疫情臨時關閉，部分船運公司選擇跳港；7月，全球貨運出現更多中斷，歐洲洪水、中國的颱風以及德爾塔毒株的傳播都對貨運供應産生制約。

　　與此同時，船員更換難題導致航期延誤，以及全球主要港口持續擁堵、航運運費攀升、運力吃緊等現象加劇。

　　上海航運交易所數據顯示，2021年6月，全球主幹航線收發貨服務準班率指數為24.57%，同比下跌0.25%，亞-美東航線同比跌6.36%。物流巨頭德迅海空運有限公司稱，至7月21日，全球有116個港口擁堵。

　　受貿易保護主義、石油需求放緩和關稅戰等因素疊加影響，船運業在疫情前就“相當低迷”。2020年下半年開始，貨物需求強勁反彈，集裝箱短缺和港口擁堵致航運運費大幅上漲，航運公司目前享有較高盈利能力。

　　7月30日，上海航運交易所公布最新的出口集裝箱運價指數繼續創歷史新高，較去年最低點大漲413%，達4196.24點。其中，亞-美西海岸運費達18346美元/四十英尺標準箱（FEU），是1年前的6倍多，亞-美東海岸運費升至19620美元/FEU，同比上漲487%。

　　多年來，航運業産能過剩導致行業整合、價格競爭、低運費和港口交易對手風險。目前航運公司的流動性狀況雖有所改善，若船員更換問題不能得到解決，海運供給能力無法得到有效提升，經濟復蘇帶來的需求增長將難以對海運業發展有所拉動，行業的利潤上漲空間將受到限制。

更換船員難

　　2021年4月，國際海事組織（IMO）更新了《在新冠肺炎疫情期間確保船員安全換班和出行的推薦協議框架》。該框架包括船員登船、離船和遣送回國兩個部分，涵蓋船員換班和遣返的整個階段。

　　由于在效力上該協議不具強制性，各國家和地區出于自身需要，仍對船員更換施加不同限制。例如，新加坡海事和港務局規定，若船只希望在新加坡進行船員更換，除提交初步請求外，還需滿足隔離、檢測等限制審查措施，菲律賓則禁止14天內經過印度等國的船只進行船員更換，各國的政策操作並不統一。

　　減少國際航線，關閉邊境、港口和機場，施加旅行限制，已成為各國防疫政策的標配，這影響了海員在其工作船舶與居住國之間的通行能力。

　　國際海運通常要求大量船員乘坐飛機往返于船舶之間，但航線減少影響了海員的通行選擇，邊境關閉又導致無法過境，極端情況下船員甚至難以獲得過境國和登船國的簽證及旅行許可，情況變得越來越復雜。

　　據美國《海事主管》雜志報道，機票價格上漲、核酸檢測、酒店隔離費用等使每名船員的更換成本較疫情前增長了1倍，達4000美元。部分船運公司為更換船員選擇包機，産生了額外的運營成本。

　　此外，部分國家要求近期外籍海員有更換記錄的船舶須隔離數日方可入港，這不僅加劇了港口擁堵，也導致了船期延誤損失。也因此，不少租船合同出現了“無船員變更”條款，即貨物在船上時不得進行船員更換，這變相加劇了船員更換危機。

供需錯配成趨勢

　　目前來看，下半年的海運市場供需仍將相當緊張，旺盛的貨運需求和有限的運力供給或將成為全球貨運市場的“新常態”。

　　當前的運力吃緊以運費上漲、港口擁堵為基本特徵，是疫情等突發事件導致的船員更換危機、港口臨時關閉等事件的直接結果，而全球供應鏈吃緊現象何時能夠得到緩解有待觀察。

　　一方面，全球貨物貿易需求仍舊保持堅挺。由于各國大規模刺激政策支援以及主要經濟體疫苗普及率的提升，世界經濟增長強勁。世界銀行預測2021年全球經濟增長將達5.6%，是近50年來最大增速，經濟復蘇將繼續支撐全球貨物貿易需求增長。

　　同時，全球貨物貿易賴以依存的海運供給能力仍然不足，集裝箱短缺現象仍趨加劇。德爾塔毒株蔓延背景下，全球主要港口作業無法正常開展，船員更換導致船舶隔離或偏航、船只滯留、集裝箱短缺，主要産品運輸周期大幅拉長，歐美不少零售商已經開始預訂耶誕節所需産品，以應對節日期間的購物狂歡季。

　　另一方面，全球疫苗分配不均或使船員更換問題難以解決。疫苗分配的國際失衡，是當前國際社會面臨的突出問題。在接種人口比例超過30%的國家中，歐美國家佔了大多數，而欠發達國家和地區的疫苗接種率普遍偏低。

　　國際航運公會估計，目前只有3.5萬~4萬名船員（全球海員總數的2.5%）接種了疫苗。全球160萬海員中一半以上來自印度、菲律賓和印尼等發展中國家，而這些國家存在疫苗短缺和接種能力有限等問題。

　　此外，接種疫苗的船員也繼續面臨遣返或前往登船港口限制。盡管國際海事組織、聯合國大會、國際勞工組織將船員認定為“關鍵從業者”，但他們並未享受“應有”的待遇。

　　由此推測，運力緊缺、需求旺盛將持續存在，海運市場供需錯配或將成為全球貿易的長期性趨勢。

　　（作者單位：中國國際問題研究院）

來源：2021年8月25日出版的《環球》雜志 第17期

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